הדפסה

בית משפט השלום בנצרת ת"א 33419-12-16

לפני כבוד השופטת הבכירה, רים נדאף

התובעת

ניירוז קובטי

נגד

הנתבעים
1.רשות שדות התעופה
2.אל על נתיבי אויר לישראל בע"מ
3.ישראייר תעופה ותיירות בע"מ – ניתן פס"ד
4.שירות הביטחון הכללי

פסק דין

רקע עובדתי וטענות הצדדים:
1. בפני תביעה כספית על- סך של 100,000 ₪, לפיצוי התובעת בגין בידוק ביטחוני שנערך לה ביום 2.12.2010, על-ידי אנשי הביטחון של חברת אל על (להלן: "אל על"), בשדה התעופה ברומא לקראת טיסתה בחזרה לישראל בטיסה של נתבעת מס' 2. נטען כי היה בידוק ארוך, מפרך, משפיל, פוגעני, ללא שום טעם אמיתי, ותוך פגיעה בזכויות האדם של התובעת, בידוק שנמשך כארבע וחצי שעות וגרם לעיכוב הטיסה לשעה. היא חזרה לארץ ללא מטענה (למעט הארנק והנייד) ואף ללא ציודה האישי, אשר הגיע לארץ בשלב מאוחר ביותר יחד עם המטען, וניזוק קשות במהלך הובלתו ככבודה בבטן המטוס, וכל זאת בשל היותה בת הלאום הערבי.

2. קודם להגשת תביעה זו, הגישה התובעת מבקשים נוספים, בקשה לאי שור תובענה ייצוגית כנגד הנתבעים שכאן וארקיע, במסגרת ת"צ 39713-07-11 (להלן: " התביעה הייצוגית") שעניינה הפגיעה הקשה, שנגרמת לכל אזרח/ית ערבי ם של מדינת ישראל היוצא ים ו/או נכנס ים בשערי המדינה , בעטיו של אופן הבידוק הביטחוני הייחודי והמפלה, לו הם נחשפים, בהכרח, בנמל התעופה לפני הטיסה, אך ורק מעצם היותם אזרחים ערבים. כב' השופטת מוניץ , ב-10.12.12 קבעה, כי התביעה אינה ראויה להתברר כתובענה ייצוגית ודחתה את הבקשה לאישור התובענה כייצוגית , תוך חיוב בהוצאות. ערעור שהגישו התובעת ואח' , לבית-המשפט העליון, נדחה ביום 26.2.14, במסגרת ע"א 897/13 בעקבות המלצת בית-המשפט העליון למערערים.

3. התובעת טוענת בתביעתה כי היא נמנית על ציבור רב מקרב אזרחיה של המדינה, שעוברים דרך ייסורים ארוכה, משפילה, פוגענית ומורטת עצבים, בה מחויבים ונאלצים לפסוע בעטיין של בדיקות ותחקורים ארוכים, חודרניים, טורדניים, בוטים, משפילים ומתישים באופן חריג וקיצוני, כולל חיפוש וחיטוט חודרני בפרטי כבודה אישיים ואינטימיים, שנעשים להם תחת האצטלה של 'בידוק ביטחוני' מחויב מציאות, מעת ההגעה לשדה התעופה ועד לעלייה למטוס, והכל ללא טעם ענייני ו/או אמיתי ו/או תכליתי כלשהו, ותוך ביזוי לשמו של ערך השמירה על ביטחון הנוסעים ו/או המקום ו/או הטיסה ו/או הציבור והמדינה בכלל.

4. התובעת הגישה את התביעה כנגד אל-על, כנגד רשות שדות התעופה (להלן: " הרשות"), כמי שאחראית לטענתה על ניהול שדות התעופה בישראל ותפעולם השוטף, ובין שאר תפקידיה, כמפורט בסעיף 5 לחוק רשות שדות התעופה, תשל"ז-1977 (להלן: "חוק שדות התעופה"), מופקדת על האמצעים לשמירת ביטחונם של שדות התעופה ושל הבאים והיוצאים בשעריהם. כן, הוגשה התביעה כנגד שירות הביטחון הכללי (להלן: "שב"כ"), אשר לטענתה מופקד מכוח הוראות חוק שירות הביטחון הכללי, תשס"ב – 2002 (להלן: " חוק השב"כ"), בין היתר, על קביעת נהלי הבדיקה הביטחוני ת המבוצעת בגופם ובכבודתם של הנוסעים בטיסות אזרחיות של חברות התעופה הישראליות ובכלי הטיס הישראלים, עובר לעלייה לטיסה וכיוצ"ב .

5. התובעת הגישה גם תביעה כנגד ישראייר, אך היא וישראייר הגיעו להסדר דיוני , וביום 13.8.17 אישרתי את ההס דר הדיוני, ונתתי לו תוקף של פסק-דין חלקי.

6. בכל הנוגע לחלוקת האחריות, טוענת התובעת כנגד השב"כ כי הוא אחראי כלפיה, מכוח היות ו הגורם שהתווה ו/או אחראי למדיניות הבידוק הביטחוני של האזרחים הערבים בשדות התעופה בהתאם לשיטת הפרופיילינג הלאומי-גזעי, ואשר הפעיל את סמכויותי ו על-פי דין וביצעה את תפקידה על-פי דין, במודע, באופן שהיה ושעדיין יש בו, כדי להפלות את הנוסעים הערבים בשדות התעופה ולהפר את זכויות היסוד שלהם על רקע לאומי-גזעי.

כנגד רשות שדות התעופה טוענת התובעת לאחריות מתוקף היותה מופקדת על האמצעים לשמירת ביטחונם של שדות התעופה ושל הבאים והיוצאים בשעריהם, בהתאם להוראות שר התחבורה על פי סעיף 5 לחוק שדות התעופה. בתור שכזו, הרשות משמשת ושימשה בכל הזמנים הרלבנטיים לתובענה זו, כזרועה הארוכה של מדיניות הביטחון והבידוק הביטחוני של השב"כ.

כנגד אל על טוענת התובעת לאחריות מתוקף היותה עוסקת, בין היתר, במתן שירותי תובלה אווירית ובאבטחת הטיסות של חברות התעופה "ארקיע" ו"ישראייר", אשר בתורם כוללים את ביצוע הבידוק הביטחוני לנוסעים של החברות הנ"ל ולתכולות הכבודה שלהם בהתאם להוראות חוק הטיס (ב טחון בתעופה האזרחית), תשל"ז – 1977 (להלן: " חוק הטיס"). אף אל על פועלת בביצוע תפקידיה בהתאם להוראות השב"כ ומיישמת את מכלול הנחיותיו בנושא, ועל-כן היא שותפה ישירה למכלול העוולות הכרוכות בכך כלפי התובעת. בפרט, במסגרת תפקידיה הנ"ל, ביצעה את הבידוק הביטחוני של התובעת בשדה התעופה ברומא.

7. אל על טענה להגנתה ש דין התביעה לסילוק על הסף מחמת התיישנות, הואיל ועל התביעה דנא חלות הוראות האמנה לאיחוד כללים מסוימים לתובלה בינלאומית באווי ר הידועה כאמנת מונטריאול (להלן: "אמנת מונטריאול"). לפיכך אחריותה הנטענת והמוכחשת יכולה להיבחן אך ורק תחת הוראות האמנה במקום כל דין אחר (סעיף 29 לאמנה). חוק התובלה האוירית, תש"ם- 1980 (להלן: "חוק התובלה האווירית"), מחיל את אמנת מונטריאול, וקובע בסעיף 10 את עקר ון ייחוד העילה. סעיף 29 לאמנת מונטריאול קובע גם הוראות בדבר ייחוד העילה. הפסיקה הישראלית שללה את האפשרות של הגשת תביעה על יסוד חוק אחר או הדין המקומי, שעה שהתביעה עוסקת בתחום התובלה האווירית ובעניין המוסדר בתוך גדרי האמנה (ראה: ד"נ 36/84 רג'ין טייכנר ואח' נ' אייר-פרנס נתיבי אוויר צרפתיים, פ"ד מא(1) 589).

אל על טוענת כי חבות המוביל האווירי כלפי הנוסע, במקרה שהנוסע זכאי לפיצוי מכוח האמנה, חלה על אירועים שאירעו בתוך כלי הטיס ו/או במהלך כל פעולות העלייה ו/או הירידה ממנו. הליך הבידוק הביטחוני הינו חלק אינטגרלי מהליך העלייה למטוס ומהווה לפיכך חלק מפעולות העלייה לתוכו כמצוין באמנת מונטריאול . ללא הליך בידוק זה אין באפשרות אף אחד מהנוסעים לעלות למטוס. לפיכך , שלב הבידוק חוסה בצל האמנה ורק מכוחה ועל-פ י הוראותיה התובעת יכולה לתבוע. על-פי סעיף 35 לאמנה, הזכות לפיצוי מכוח האמנה תפקע אם התביעה אינה מוגשת תוך פרק זמן של שנתיים ממועד הטיסה. התביעה נשוא דיוננו, הינה טיסה לישראל מיום 2.12.2010, ולפיכך ברי כי התביעה התיישנה.

8. עוד טוענת אל על, כי יש למחוק את התביעה בשל הליך קודם שהוגש על-ידי התובעת, הלא הוא התביעה הייצוגית, ונדחה על-ידי ב תי-המשפט המחוזי והעליון. מרבית הטענות נשוא כתב תביעה דנא , נדחו על-ידי בית-המשפט המחוזי והעליון ולפיכך , דין טענות אלו להימחק מ כתב התביעה, שכן לגביהן יש מעשה בית דין. העובדה שהתובעת בחרה, במודע, שלא לציין דבר בכתב התביעה אודות ההליך הקודם, מהווה , לטענתה , התנהלות חסרת ת ום לב וניסיון ברור להטעות את בית-המשפט.

9. בנוסף טוענת אל-על בכתב ההגנה להיעדר עילה בכלל, ולהיעדר עילה מכוח אמנת מונטריאול, בשל קיומה של חסינות מכוח חוק הטיס ובשל היעדר נזק בר פיצוי.

10. בתשובה לטענת ההתיישנות טענה התובעת כי אל על לא התייחסה להוראות סעיף 15 לחוק ההתיישנות, תשי"ח – 1958 (להלן: " חוק ההתיישנות"), שלא מביא במניין את הזמן שחלף ממועד הגשת התביעה הייצוגית ועד לדחיית הערעור. מעבר לכך, עילת התביעה אינה מבוססת על חוק התובלה האו וירית ואמנת מונטריאול, אלא על הפרות של זכויות יסוד וכו', כאשר אמנת מונטריאול חלה על "מוביל אווירי", ואילו אל על נתבעת כאן בתור מבצעת בידוק ביטחוני ולא כמוביל אווירי, ולכן אין לאמנה תחולה על מקרה זה. כן, אין "למתוח" את קו העלייה והירידה מהמטוס כך שיכיל גם את הבידוק הביטחוני (שאין לו כל קשר ל"מוביל האווירי"), כאשר לזה יש להוסיף כי אמנת מונטריאול מתייחסת בעיקר לנזקי גוף, נזק למטען ונזקי עיכוב , ולא לנזקים הקשורים בפגיעה בכבוד האדם וזכויות יסוד בעת בידוק ביטחוני.

11. נתבעים מס' 1 ו-4 טענו בכתב ההגנה, בי ן היתר, להיעדר יריבות או עילה, כאשר האירוע נשוא התביעה לא מוכר להם, ביצוע הליך הבידוק הביטחוני נעשה על-ידי עובדי אל על, ולהם אין מעורבות ישירה כלשהי בביצוע הליך הבדיקה בפועל. כן טענו ל סילוק התביעה על הסף מחמת שיהוי וחסינות.

12. בנוסף, טענו הנתבעים 1 ו-4, כי תפקידיהם וסמכויותיהם קבועים בדין, לרבות בחוק שדות התעופה, חוק השב"כ וחוק הטיס. המדינה (השב"כ) הינה הגוף המנחה מכוח הדין בנוגע לנהלי אבטחת התעופה המבוצעים בחו "ל, ואין בידיה כל מידע ו מעורבות בהשתלשלות העניינים באירוע נשוא התביעה, ומוכחשות מכל וכל חובותיה הנטענות כלפי התובעת.

13. מטעם התביעה, הוגש תצהיר התובעת ומטעם אל על, הוגש תצהירו של מר בועז פינקלשטיין, אשר בין השנים 2007 ועד שנת 2011 שימש כקצין ביטחון של אל על הממונה על תחנת רומא, ומתוקף תפקידו היה אחראי על ניהול מערך הביטחון בתחנה (להלן: "בועז").

14. ביום 29.1.2018, התקיימה ישיבת הוכחות, אשר במסגרתה נחקרו המצהירים דלעיל, ולאחר מכן הוגשו סיכומים בכתב.

דיון והכרעה:
15. השאלה הראשונה הטעונה הכרעה הינה, אם חלה על המקרה נשוא דיוננו אמנת מונטריאול, אם לאו, ואם כן- האם התביעה התיישנה. במידה ויקבע כי התביעה לא התיישנה, ידונו יתר השאלות שבמחלוקת כנגד אל על.

תוקף אמנות ורשה ומונטריאול ואימוצן במשפט הישראלי
16. מעיון ברשומות נראה, כי אמנת מונטריאול נכנסה לתוקף במדינת ישראל בתאריך 20.3.11, דהיינו , לאחר האירוע, נשוא דיוננו. לאמנת מונטריאול קדמה אמנת ורשה.
17. חוק התובלה האוירית אימץ למשפט המקומי, הישראלי, את אמנות ורשה ומונ טריאול, כאשר בסעיף 2 לחוק נקבע: "על תובלה אוירית, שמקום היציאה ומקום היעוד שלה נמצאים לפי תנאי ההסכם בין הצדדים בשטחן של שתי מדינות שהן צדדים לאמנת ורשה, או בשטחה של אחת מהן בלבד שהיא צד לאמנת ורשה והוסכם על מקום חניה בשטחה של מדינה אחרת, יחולו הוראות אמנת ורשה".

"אמנת ורשה", הוגדרה בחוק זה : "האמנה לאיחוד כללים מסויימים בדבר תובלה בין-לאומית באויר, שנחתמה בורשה ביום 12 באוקטובר 1929 ופורסמה ברשומות".

18. כן, בסעיף 3א בחוק התובלה האווירית נקבע כי: "על תובלה אווירית, שמקום היציאה ומקום הייעוד שלה נמצאים לפי תנאי ההסכם בין הצדדים בשטחן של שתי מדינות שהן צדדים לאמנת מונטריאול, או בשטחה של אחת מהן בלבד שהיא צד לאמנת מונטריאול והוסכם על מקום חניה בשטחה של מדינה אחרת, יחולו הוראות אמנת מונטריאול". ויודגש, בתיקון 2 לחוק, אשר תחילתו ביום 20.3.11, הוסף סעיף 3א.

אמנת מונטריאול הוגדרה בחוק זה: "האמנה לאיחוד כללים מסוימים בדבר תובלה בין-לאומית באוויר, שנחתמה במונטריאול ביום 28 במאי 1999 ופורסמה ברשומות".

בנוסף, "אמנה" הוגדרה בחוק התובלה האוירית : "אמנת ורשה, פרוטוקול האג, אמנת גואדלהרה, פרוטוקול גואטמלה, הפרוטוקול הראשון, השני, השלישי והרביעי, הכל לפי תחולתם".

19. בענייננו, וכפי שיפורט בהמשך, חלה אמנת ורשה, משום שהיא האמנה שהייתה בתוקף במועד האירוע. גם התובעת מכירה בתוקפה של אמנה זו, וטוענת בסעיף 113ה לכתב התביעה, בין היתר, כי הנתבעות אחראיות לכבודה ולחפצים האישיים בהתאם להוראות אמנ ת ורשה, תוך הפנייה לסעיף 18 לאמנה.

האם המקרה נשוא דיוננו הינו בגדר תובלה אווירית, כהגדרתו באמנה?
20. בפרק השלישי לאמנת ורשה נקבעה אחריות המוביל ונקבעו הלכה למעשה הנזקים ברי הפיצוי, כאשר בסעיף 17 לאמנה, נקבעה אחריות המוביל לנזק שנגרם במקרה של מות, פציעה, או כל חבלה גופנית אחרת של הנוסע אם התאונה שגרמה לנזק אירעה בתוך כלי הטיס או תוך כדי כל פעולת עליה לתוכו או ירידה ממנו.

בסעיף 18 נקבעה אחריות המוב יל בנוגע לכבודה רשומה או טובין כדלקמן:
"(1) המוביל ישא באחריות לנזק שנגרם במקרה של השמדה, אבדן או היזק של כבודה רשומה או טובין, אם המקרה שגרם לנזק אירע תוך כדי ההובלה האוירית.
(2) ההובלה האוירית, כמשמעותה בפסקה הקודמת, כוללת את תקופת הזמן שבה מצויים הכבודה או הטובין בהשגחתו של המוביל אם בשדה התעופה, אם בתוך כלי טיס ואם- במקרה של נחיתה מחוץ לשדה תעופה – בכל מקום שהוא... "

21. בדומה נקבע באמנת מונטריאול, כי המוביל אחראי לנזק שנגרם במקרה של מוות או פציעה גופנית של נוסע רק בתנאי שהתאונה שגרמה למוות או לפציעה אירעה בכלי הטיס או במהלך כל פעולות העלייה לתוכו או הירידה ממנו (ראה : סעיף 17(1)).
בסעיף 17(2) לאמנת מונ טריאול נקבע כי : "המוביל אחראי לנזק שנגרם במקרה של השמדה, אובדן או נזק לכבודה רשומה רק בתנאי שהאירוע שגרם להשמדה, לאובדן או לנזק אירע בכלי הטיס או במהלך כל תקופת זמן שבה הייתה הכבודה הרשומה בהשגחת המוביל...". כן נקבע בסעיף 18 לאמנת מונטריאול האחריות בכל הנוגע לנזק למטען.

22. בסעיף 131 לכתב התביעה נטען כי נזקי התובעת מורכבים מ-4 רכיבים מרכזיים: פיצוי כספי בגין עצם ההפליה העקרונית שננקטה כלפיה אגב הבידוק הביטחוני המיוחד שעברה אך ורק משיקולים של מוצא לאומי-גזעי; פיצוי כספי בגין הפגיעה בכלל זכויות היסוד שלה, כתוצאה מהדרך הספציפית, הפוגענית, הטורדנית והפולשנית, בה הבידוק הביטחוני הנ"ל נעשה בה מחמת הפלייתה כאמור, תוך הפרת חובות חקוקות, ביצוע עוולות אזרחיות, התרשלות וחוסר תום-הלב הכרוכים בכך; פיצוי כספי בגין העוולות האזרחיות כלפיה כמפורט בכתב התביעה וכו' (ראה גם: סעיף ז3 לסיכומיה).

23. בענייננו נראה, כי הליך הבידוק הביטחוני, הינו חלק אינטגרלי מהליך העלייה למטוס, פעולה מפעולות העלייה למטוס, מההובלה, ומשכך חוסה הוא בצל א מנת ורשה ואף גם אם אלך לשיטת אל על שטוענת לתחולת אמנת מונטריאול, הרי שחוסה הוא בצל אמנה זו, במיוחד שעה שללא הליך בידוק זה לא ניתן לעלות למטוס.

24. אין מחלוקת, כי הבידוק הביטחוני לנוסעים החוזרים ארצה מחו"ל בחברות התעופה הישראליות, ואשר עליהם נמנתה התובעת שחזרה לארץ מרומא בטיסת ישראייר, מתבצע על-ידי אנשי הביטחון של אל על (ראה בנידון: סעיפים 3 ו-124 לכתב התביעה, סעיף 3 בעמ' 19-20 לסיכומי התובעת, סעיף 2 לסיכומים מטעם מדינת ישראל, סעיף 17 לכתב ההגנה של אל על, סעיף 2 לתצהירו של בועז וסעיף 14 לסיכומי אל על).

25. סעיף 9 לחוק הטיס קובע סמכויות כל אחד מהמנויים בסעיף 10 לחוק (איש ביטחון, שוטר, חייל וחבר הג"א) , לערוך חיפוש על גופו של אדם, במטען ובטובין כדלקמן:
" (א) כל אחד מהמנויים בסעיף 10 רשאי לערוך חיפוש –
(1) על גופו של אדם כאמור בסעיף 22 לפקודת סדר הדין הפלילי (מעצר וחיפוש) [נוסח חדש], תשכ"ט-1969, או בכלי רכב אגב כניסת האדם או כלי הרכב לשדה תעופה, למנחת או למיתקן תעופתי או אגב שהייתם שם;
(2) על גופו של אדם כאמור בסעיף 22 לפקודת סדר הדין הפלילי (מעצר וחיפוש)... לפני עלייתו לכלי טיס, אגב שהייתו בכלי טיס או בסמוך לירידתו ממנו;
(3) במטען ובטובין אחרים לפני הכנסתם לשדה תעופה, למנחת או למיתקן תעופתי, לפני העלאתם לכלי טיס, בסמוך להורדתם מכלי טיס, או אגב הימצאם בכל אלה;
(4) בכלי טיס אגב כניסתו לשדה תעופה או למנחת או בעת שהייתו בהם –
אם החיפוש דרוש, לדעתו, כדי לשמור על בטחון הציבור או אם יש לו חשד שהאדם נושא עמו שלא כדין כלי נשק או חומר נפץ או שבכלי הרכב, בכלי הטיס, במטען או בטובין האחרים נמצאים כלי נשק או חומר נפץ שלא כדין.
(ב) כל אחד מהמנויים בסעיף 10 רשאי לדרוש מאדם המצוי בשדה תעופה, במנחת או במיתקן תעופתי להזדהות לפניו...".

היה והנוסע סירב שיערך חיפוש, מוסיף וקובע סעיף 9(ג) כדלקמן:
"(ג) סירב אדם שייערך על גופו, במטען או בטובין אחרים חיפוש בנסיבות המפורטות בסעיף קטן (א) בידי המוסמך לכך, או סירב להזדהות כאמור בסעיף קטן (ב), רשאי המוסמך לעריכת החיפוש או לדרישת ההזדהות, בלי שייגרע מסמכותו לבצע את החיפוש על אף הסירוב –
(1) למנוע מאותו אדם את הכניסה לשדה התעופה, למנחת, למיתקן התעופתי או לכלי הטיס או את יציאתו ממקומות אלה, או את הכנסתם של המטען או הטובין האחרים אליהם או את הוצאתם מהם, לפי הענין;
(2) להוציא מהמקומות האמורים את האדם או את המטען או את הטובין האחרים, לפי הענין...".

26. סעיף 12 לחוק הטיס, אשר עניינו גם "איסורי הולכה והובלה", מוסיף וקובע כי :
" (א) מפעיל כלי טיס –
(1) לא יוליך בכלי טיס אדם שאינו מסכים שיבוצע בכליו או על גופו חיפוש כאמור בסעיף 9;
(2) לא יוביל בכלי הטיס מטען או טובין אחרים אם מי שהמטען או הטובין בשליטתו אותה שעה אינו מסכים שיבוצע בהם חיפוש כאמור בסעיף 9 ...
(ב) מפעיל כלי טיס רשאי לסרב להוליך בכלי הטיס אדם ולהוביל בו מטען או טובין אחרים אם בנסיבות הענין יש מקום לחשד שבאותה הולכה או הובלה יש משום סיכון בטחון הציבור".

להוראות חוק הטיס ישנה תחולה מחוץ למדינת ישראל, ובעניין זה ראה סעיף 22 לחוק.

27. התובעת הצהירה, כי הבידוק הביטחוני נערך לה על-ידי אנשי הביטחון של חברת אל על (ראה: סעיף 5 לתצהירה). איש ביטחון נמנה על הרשאים לערוך חיפוש כאמור בסעיף 9.

28. מסעיפי חוק הטיס הנ"ל עולה כי ביצוע החיפוש או הבידוק הביטחוני, מהווה חלק אינטגרלי מהליך העלייה למטוס והכניסה אליו, דהיינו, חלק מפעולות ההובלה האווירית, שכן בהתאם לחוק הטיס, רשאי איש הביטחון למנוע ממי שסירב שיבוצע לו חיפוש את כניסתו לכלי הטיס או הכנסת המטען והטובין, ובכלל זה כאמור בחוק, מפעיל כלי טיס לא יוליך בכלי הטיס אדם שאינו מסכים לביצוע חיפוש בכליו או על גופו. על-כן, ובהמשך לאמור לעיל, שלב הבידוק הביטחוני, אשר הינו חלק מפעולות העלייה למטוס, מההובלה, חוסה בצל האמנות ורשה ומונטריאל, ורק מכוחן יכולה התובעת לתבוע, תוך התקופה שנקבעה באמנות ובחוק התובלה אשר החיל את האמנות, כפי שיפורט בהמשך .

29. בד"נ 36/84 רג'ין טייכנר ואח' נ' איר-פרנס נתיבי אוויר צרפתיים, פ"ד מא(1) 589 (1987), אשר אליו אתייחס בהמשך, קבע כב' השופט לוין כי:
"בסעיף 17 נצטרכתי לשאלה, אם המונח "תאונה" שבו והתנאי, לפיו יארע הנזק "בתוך כלי טיס או תוך כדי כל פעולת עליה לתוכו או ירידה ממנו", כוללים את המקרה, שבו מדובר בחטיפת מטוס על-ידי טרוריסטים, מאורע שאינו מתאים למשמעות הלשונית הרגילה של "תאונה", כאשר הנזק נגרם גם במשך שהותם של הנפגעים מחוץ למטוס בבניין שבנמל התעופה של אנטבה באוגנדה. הבעיה שניצבה לפניי, בפירוש סעיף 17 , נופלת בגדר מצב (ג) שדנתי בו לעיל, שכן בעת שנכרתה האמנה - שנת 1929- המציאות העגומה של חטיפת מטוסים לא הייתה קיימת, וייתכן שאף לא ניתן היה לחזותה. על-כן לא התייחסו מנסחי האמנה כלל לאפשרות זו בדיונים שקדמו לכריתתה. האמנה, כשנכרתה, התחשבה אך ורק בסיכונים, שהיו מוכרים ככרוכים בטיסה באותם הימים. במשך הזמן לאחר כריתת האמנה הפכו חטיפות מטוסים, לצערנו, לסיכון הכרוך בהובלה אווירית בינלאומית, ועל-כן היה צורך בפרשנות שיפוטית עדכנית והולמת על-פי רוחה ומטרתה של האמנה. כך הגעתי למסקנה, שפירוש, שלפיו נזק הנגרם בעת החטיפה וכתוצאה ממנה הינו נזק המפוצה על-ידי האמנה - אפשרי על-פי הנוסח המילולי של סעיף 17מצד אחד ותואם את המטרה הבסיסית מאחור האמנה ואת הדין הרצוי מצד אחר".

בבש"א 1818/03 (מחוזי נצרת) אל על נתיבי אויר לישראל בע"מ נ' נעם דוד ואח', פ"ד תשס"ג (1) 737 (2004) נקבע כי :
"בפרשת Tseng [9] הוגשה תביעה בגין נזקים נפשיים, שנגרמו לתובעת עקב בדיקה ביטחונית מחמירה, שנערכה בטרם עלייתה לטיסה מניו יורק לתל אביב. בית -המשפט העליון של ארצות-הברית, אשר דן בפרשיה בהרכב של 9 שופטים, קבע ברוב של 8 כנגד אחד, כי אף אירוע מעין זה – אשר אירע בשלב כה מוקדם, בטרם החלה התובלה האווירית עצמה – יש לחסותו בצל כנפיה של האמנה. בכך הורחבה תחולתו של סעיף 17 אף אל מעבר לגדריה המצומצמים של הטיסה עצמה, אל השלבים המוקדמים של הבידוק שלפני הטיסה, כאשר הבדיקה הביטחונית נתפשה כחלק מפעולת ההובלה האווירית...".
בית המשפט המחוזי אימץ את הגישה דלעיל לפיה שלב הבידוק הביטחוני מהווה חלק אינטגרלי מפעולת העלייה למטוס.
(ראה גם את ת"א (שלום- ת"א-יפו) 37654/89 "אל-על" נתיבי אויר לישראל בע"מ ואח' נ' "גת" שירותי אוטובוסים (1977) בע"מ, פ"ד תשנ"ב(4) 40 (1991)).

30. בענייננו ובהיקש מהפסיקה דלעיל, המסקנה היא שפעולות הבידוק הביטחוני שנעשו לתובעת בשדה התעופה ברומא בדרכה למטוס נופלות בגדר פעולת העלייה למטוס ומהוות חלק אינטגרלי ממנה, שכן ללא פעולה זו לא ניתן לעלות למטוס. בהתאם לכך פעולות הבידוק הביטחוני חוסות תחת צילן של אמנות ורשה ומונטריאל, על כל האמור בהן, לרבות תקופת ההתיישנות המיוחדת הקבועה בהן.

31. בסעיף 1 לאמנת מונטריאול, אשר עניינו "היקף התחולה" נקבע כי : "אמנה זו חלה על כל תובלה בינלאומית של בני אדם, כבודה או מטען המבוצעת ע"י כלי טיס בעבור תמורה. היא חלה באופן שווה על תובלה בחינם בכלי טיס המבוצעת ע"י מיזם לתובלה אווירית".

בסעיף 2 לאמנת מונטריאול נקבע גם, כי: "למטרות אמנה זו, הביטוי "תובלה בינלאומית" פירושו כל תובלה שבה, בהתאם להסכם בין הצדדים, מקום היציאה ומקום היעד, בין אם יש הפסקה בתובלה או שטעון, ובין אם לאו, נמצאים בשטחי ארצותיהם של שתי מדינות שהן צדדים, או בשטח ארצה של מדינה אחת שהיא צד אם יש מקום עצירה מוסכם בשטח ארצה של מדינה אחרת, גם אם אותה מדינה איננה מדינה שהיא צד. תובלה בין שתי נקודות בשטח ארצה של מדינה יחידה שהיא צד, בלי מקום חנייה מוסכם בשטח ארצה של מדינה אחרת איננה תובלה בינלאומית למטרות אמנה זו".

32. בדומה נקבע בסעיף 1 לאמנת ורשה כי : "אמנה זו חלה על כל תובלה בינלאומית – של אנשים, כבודה או טובין, כשהיא מבוצעת בכלי טיס בתמורה. כן היא חלה על תובלה חינם בכלי טיס, המבוצעת על ידי מיזם לתובלה אוירית ".

בסעיף 2 לאמנת ורשה, נקבע אף כי : "באמנה זו "תובלה בינלאומית" פירושה – כל תובלה שבה, בהתאם לתנאי ההסכם בין הצדדים, מקום היציאה ומקום היעוד – בין אם חלה הפסקה בתובלה או העברה מכלי טיס לכלי טיס ובין אם לא חלה – נמצאים או בשטחיהם של שניים מבעלי האמנה או בשטחו של אחד מבעלי האמנה אם הוסכם על חניה בשטח הכפוף לריבונותה, לאדנותה, לממונותה או למרותה של מעצמה אחרת אף אם אותה מעצמה אינה צד לאמנה זו. תובלה בין שטחים הכפופים לריבונותו, לאדנותו, לממונותו או למרותו של אותו בעל אמנה, ללא מקום חניה כאמור, לא תיראה כתובלה בינלאומית כמשמעותה באמנה זו".

33. משמעות הדברים היא כי המדובר על כל תובלה בינלאומית של בני אדם, כבודה או מטען, ומשכך אמנת ורשה חלה גם במקרה דנא, שעה שכאמור לעיל הבידוק הבי טחוני הוא חלק אינטגרלי מהליך העלייה למטוס והתובלה.

ייחוד עילה:
34. הן בחוק התובלה האווירית והן באמנות נקבע יחוד עילה, כאשר בסעיף 10 לחוק התובלה האווירית , אשר עניינו "פטור מאחריות לפי דינים אחרים", נקבע כי :
" אחריותו של המוביל, עובדיו וסוכניו לפי חוק זה לנזק, לרבות לנזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר, ולא תישמע כל תביעה לפיצוי על אותו נזק שלא על פי חוק זה, תהא עילתה הסכם, עוולה אזרחית או כל עילה אחרת ויהיו התובעים אשר יהיו ".

בסעיף 24 לאמנת ורשה נקבעו הוראות בדבר ייחוד העילה בזו הלשון:
"(1) במקרים הקבועים בסעיפים 18 ו-19 אין להגיש כל תביעה לדמי נזק, תהיה עילתה אשר תהיה, אלא בכפוף לתנאים ולגבולות הקבועים באמנה זו.
(2) כמו כן יחולו הוראות הפסקה הקודמת גם במקרים הקבועים בסעיף 17, מבלי לפגוע בקביעת האנשים הזכאים לתבוע ובזכויותיו של כל אחד ואחד מהם".

אף בסעיף 29 לאמנת מונטריאול, נקבעו הוראות בדבר ייחוד העילה בדומה לאמור לעיל.

35. בבש"א (שלום-נצרת) 4125/05 אל על נתיבי אויר לישראל בע"מ נ' אנג'לה חכים (15.11.05), נקבע בכל הנוגע לסעיף 10 לחוק התובלה האוירית, כדלקמן :
"מסעיף 10 לחוק עולה, כי המחוקק הישראלי דבק, באופן דווקני, בעקרון ייחוד העילה, כאשר ברי, כי לא תוכר כל עילת תביעה מחוץ להוראות האמנה, כאשר המדובר בתביעות לפיצוי בגין נזק שעילתו תובלה אווירית. יוצא אפוא כי גם אם לנפגע עילה, המוכרת לפי הדין המקומי - הוא יהיה מנוע מלתבוע בגינה... אשר על כן, לנוכח הוראת ייחוד העילה בחוק, התביעה דנן דינה להתברר על פי חוק התובלה האווירית, ועל פיו בלבד".

36. לאור האמור בחוק התובלה וכן באמנות הנ"ל, ומשאין מחלוקת בדבר תחולת אמנות אלו על ישראל ואיטליה, הרי לא ניתן לבסס תביעה כנגד אל-על, על סמך כל דין או חיקוק אחר, כך שכל תביעה על סמך חוק איסור הפליה במוצרים, בשירותים ובכניסה למקומות בידור ולמקומות ציבוריים, תשס"א – 2000, פקודת הנזיקין, חוק איסור לשון הרע ו כו', אינה אפשרית בנסיבות העניין.

37. יפים לענייננו דברי כב' השופט ארבל בבש"א 1818/03 לעיל, כדלקמן:
"הואיל ונושא נזקי הגוף, הנגרמים במהלך או כתוצאה מפעולת תובלה אווירית, הוסדרו בסעיף 17 לאמנה, יוצא, איפוא, כי כל נזק גוף, שאינו משתבץ במסגרת זו, ואשר אירע במהלך תובלה אווירית או שהינו קשור עימה קשר אמיץ - לא יהא בר תביעה. על כן, אין התובע זכאי למצוא את תרופתו בדין הנזיקין המקומי, או בחוק הגנת הצרכן, אם ייקבע כי נזקו אירע במהלך תאונה אוירית או שהינו קשור עימה... הדבר משתלב אף בהוראת סעיף 10 לחוק דהיום. סעיף זה נוסח בצורה רחבה, הרבה יותר מקודמו – סעיף 9 לחוק משנת תשכ"ב, ומבהיר כי המוביל יהא פטור מאחריות לפי כל חוק פנימי אחר של המדינה, תהא העילה אשר תהא. לנוכח העובדה כי אין המחוקק משחית מילותיו לריק, מחוייב בית-המשפט להסיק כי מילות הסיפא לסעיף 10 לחוק...מלמדות על כך, כי המחוקק הישראלי דבק, באופן דווקני, בעקרון ייחוד העילה, כאשר ברי, כי לא תוכר כל עילת תביעה מחוץ להוראות האמנה, כאשר המדובר בתביעות לפיצוי בגין נזק שעילתו תובלה אווירית. יוצא איפוא, כי גם אם לנפגע עילה, המוכרת לפי הדין המקומי – הוא יהא מנוע מלתבוע בגינה ".

38. הפועל היוצא מכל האמור לעיל הוא ש התובעת מנועה מלתבוע לפי הדין המקומי, כאשר עסקינן בתביעה לפיצוי בגין נזק שנגרם לה עקב בידוק אשר לטענתה הינו מ פלה, ובידוק זה הינו חלק אינטגרלי מהתובלה האווירית. משכך, אחריותה הנטענת של אל על יכולה להיבחן אך ורק תחת הוראות מי מהאמנות, ובמקרה דנא כאמור לעיל תחת הוראות אמנת ורשה. האמנות – ורשה ומונטריאול - מקנות פיצוי במקרים מסוימים, ועל התובעת היה להראות כי היא עונה על אחד מהמקרים המנויים באמנת ורשה אשר גם בכתב התביעה טוענת לתחולת אמנה זו. בהתעלם מהשאלה האם עלה בידיה לעשות כן, הרי שגם אם אניח שכן, בכל אופן לא עלה בידיה להתגבר על משוכת ההתיישנות המהותית , הקבועה באמנות, כפי שיפורט בהמשך.
39. איני מוצאת כל רלבנטיות בין הפסיקה אליה הפנתה התובעת בסיכומי התשובה שלה לבין המקרה נשוא דיוננו, שכן לשם הדוגמא התובעת הפנתה לת"ק (שלום-הרצליה) 44155-12-12 אביעד רוזנבוים ואח' נ' ארקיע קווי תעופה ישראלים בע"מ (29.7.13), שם נידונה ת ביעת התובעים כנגד אר קיע, בגין איחור בהטסתם מהארץ לפריז. בתביעתם עתרו התובעים לפיצוי מכוח חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), תשע"ב – 2012 (להלן: " חוק שירותי תעופה"). מה לי ולמקרה שם שעניינו עילת תביעה על פי חוק שירותי התעופה שחל על עניינים ספציפיים מאוד. בכל מקרה תחולת חוק שירותי התעופה היא מיום 16.8.12, בעוד שהאירוע נשוא דיוננו הינו משנת 2010, טרם תחילת החוק. למעלה מהצורך אציין כי גם תקופת ההתיישנות שנקבעה בחוק שירותי התעופה, של 4 שנים, חלפה לה טרם הגשת התביעה.
40. גם פסק הדין אליו הפנתה התובעת בסיכומי התשובה שלה,ת"א (שלום-נצרת) 64039-05-17 איבריה איירליינס נ' יסמין קובטי ואח' (24.11.17), אין בו כדי לסייע לה, שכן נקבע שם כי:
"אין במטרתו של חוק שירותי תעופה לסתור או להחליף את חוק התובלה האווירית. נהפוך הוא, חוק שירותי תעופה בא להוסיף על חוק התובלה האווירית. החוקים הם שונים במטרותיהם ובעילות שניתן לתבוע מכוחם...היחס בין חוק שירותי תעופה וחוק התובלה האווירית טרם עלה לדיון בפתחו של בית המשפט העליון. אולם, באמרת אגב ברע"א 8491/16 Alia Royal Jordanian Airlines נ' ממן ... נאמר כך: " כפי שציין בית המשפט קמא, מדברי ההסבר לחוק שירותי תעופה עולה בבירור כי המחוקק היה מודע להוראות חוק התובלה האווירית ולהוראותיה של אמנת מונטריאול בעת שחוקק את חוק שירותי תובלה וביקש להוסיף עליהן"...לאור כל האמור לעיל, מתבקשת המסקנה כי אין סתירה בין הוראות אלה לאלה, וכי ההסדרים בשני החוקים דרים בכפיפה אחת, זה בצד זה... כאשר מוגשת תביעה לפיצוי נוסע, יש לעשות אבחנה בין העילות שניתן לתבוע מכח חוק התובלה האווירית שעליהם חלה תקופת התיישנות של שנתיים כגון: נזק גוף או אובדן כבודה; לבין העילות שמכח חוק שירותי תעופה שתקופת ההתיישנות החלה עליהן היא תקופה של ארבע שנים כגון: שינוי מועד הטיסה או ביטול טיסה, העברה בין מחלקות שונות בטיסה או אי העלאת נוסע לטיסה ".

התיישנות
41. בסעיף 29 לאמנת ורשה נקבע, כי הזכות לתביעת דמי נזק הינה כדלקמן :
"(1) הזכות לדמי נזק תפקע אם לא תוגש התביעה תוך שנתיים מהתאריך בו הגיע כלי הטיס למקום יעודו או מהתאריך שבו צריך היה כלי הטיס להגיע או מתאריך הפסקת ההובלה.
(2) אופן חישוב הזמן ייקבע על פי דיני בית-המשפט הדן בענין".

בדומה נקבע בסעיף 35 לאמנת מונטריאול:
"1. הזכות לפיצויים תפקע אם התביעה אינה מוגשת בתוך פרק זמן של שנתיים, שתחושב מתאריך ההגעה ליעד, או מהתאריך שבו היה המטוס צריך להגיע, או מהתאריך שבו הופסקה התובלה.
2. אופן חישוב הזמן יקבע לפי דיני בית המשפט הדן בעניין".

סעיף 15 לחוק התובלה האווירית החיל אף את תקופת התיישנות הקבועה באמנות, בקובעו כדלקמן:
"על אף האמור בכל דין אחר, תהיה התקופה לפקיעת הזכות לדמי נזק לפי חוק זה התקופה הקבועה באמנה או באמנת מונטריאול, לפי העניין".

ויודגש, בתיקון 2 לחוק, אשר תחילתו ביום 20.3.11, הוספו המילים "או באמנת מונטריאול, לפי העניין".

42. משחוק התובלה האווירית כאמור לעיל, החיל את האמנות, בין אם זו אמנת ורשה ובין אם זואמנת מונטריאול, על התובלה האווירית ונקבע בסעיף 10 לחוק עקרון ייחוד העילה , והתביעה נשוא דיוננו הוגשה בדצמבר 2016 בגין אירוע שהתרחש בשנת 2010, הרי שהתביעה נגד אל על התיישנה.

43. התובעת טענה בסיכומי התשובה, כי אל על לא התייחסה להוראות סעיף 15 לחוק ההתיישנות, אשר לא מביא במניין את הזמן שחלף ממועד הגשת התביעה הייצוגית ועד לדחיית הערעור, אך אין מקום לקבל טענה זו.

44. תקופת ההתיישנות בת השנתיים כאמור באמנות, לא ניתנת להארכה מכוח חוק ההתיישנות המקומי , ובעניין זה יאים הדברים שנפסקו על-ידי כב' השופט לוין (ד.רוב) בד"נ 36/84 רג'ין טייכנר ואח' נ' איר-פרנס נתיבי אוויר צרפתיים, פ"ד מא(1) 589 (1987), בכל הנוגע לאמנת ורשה כדלקמן:
"אף שעקרונית וכשלעצמו אין בקיומו של הסדר התיישנות ספציפי כדי לדחות לחלוטין או חלקית את רגלי הוראות החוק הכללי, הרי שפרשנות נכונה של אמנת ורשה ובחינת המטרות שאותן ביקשה להשיג מחייבות את המסקנה, שבכל האמור בקביעת משך תקופת ההתיישנות, הרי שתקופת השנתיים הקבועה בסעיף 29(1) היא אבסולוטית וממצה, עד שהיא דוחה לחלוטין את תחולת הוראות ההארכה שבחוק הכללי המקומי".

עוד נפסק שם כי :
"סעיף 29(2), המרשה, לכאורה, פנייה לדיני ההתיישנות של הפורום בעניין חישוב תקופת ההתיישנות, אינו מהווה "פתח", שדרכו ניתן להאריך את התקופה...הדעה המקובלת על הכול היא, שההפניה לדין המקומי שבסעיף-קטן (2) מוגבלת לפרטים טכניים שוליים בקשר לחישוב תקופת השנתיים, אך לא לעילות להארכת התקופה, המנויות בדיני ההתיישנות המקומיים".

כב' השופט לוין, הוסיף והתייחס בדיונו בתיק דלעיל, ל עניין ההפניה לדין המקומי:
"כך הגעתי למסקנה, שפירוש, שלפיו נזק הנגרם בעת החטיפה וכתוצאה ממנה הינו נזק המפוצה על-ידי האמנה - אפשרי על-פי הנוסח המילולי של סעיף 17מצד אחד ותואם את המטרה הבסיסית מאחור האמנה ואת הדין הרצוי מצד אחר. לא אלה הם פני הדברים, כאשר דנים אנו באפשרות החלת עילות ההארכה וההשעיה של הדין המקומי על תקופת השנתיים, הקבועה באמנת ורשה לפקיעת הזכות לדמי נזק. לא זו בלבד שאפשרות להארכת תקופת ההתיישנות על-פי עילות מסוימות הייתה מוכרת וקיימת כבר בעת כריתת האמנה, אלא שמהרקע ההיסטורי לחקיקתה ומלשונה עולה, שמנסחיה היו מודעים במפורש, בעת ניסוח האמנה, לבעייתיות הנובעת מקיום תקופות ועילות הארכה שונות בכל מדינה ומדינה, הם התייחסו לבעייה זו בדיוניהם, ולבסוף החליטו לבחור בלשון שתמנע אפשרות הארכה כזו. במצב כזה, שבו התייחסה האמנה לבעיה מסוימת ונתנה לה את הפתרון שמצאה לנכון ולראוי, אין הפרשן בן חורין להגיע לפתרון שונה, החורג מכוונת מנסחיה, שכן אחרת עוסק הוא בתיקון האמנה ולא בפירוש ה".
45. לפיכך ולאור כל האמור לעיל, אין מקום להארכת המועד להגשת התביעה הקבוע באמנות מכוח חוק ההתיישנות , במיוחד שעה שעסקינן בהתיישנות מהותית. אציין עוד כי גם אם במקרה דנא הופסק מירוץ ההתיישנות מכוח חוק ההתיישנות, כאשר ספק בעיני אם תביעה ייצוגית מפסיקה מרוץ התיישנות של תביעה נזיקית אישית, הואיל ועסקינן בעילות אחרות, הרי שפסה"ד של בית המשפט המחוזי בתביעה הייצוגית ניתן ביום 10.12.12, ופסק-הדין בבית-המשפט העליון נ יתן ביום 26.2.14, דהיינו, שבכל אופן, ממועד דחיית הערעור ועד מועד הגשת התביעה נשוא דיוננו 15.12.16, חלפו למעלה משנתיים, כך שבכל מקרה התביעה נגד אל על התיישנה.

התביעה כנגד רשות שדות התעופה:
46. התובעת טענה בכתב התביעה, כי רשות שדות התעופה אחראית כלפיה מתוקף היותה מופקדת על האמצעים לשמירת ביטחונם של שדות התעופה ושל הבאים ויוצאים בשעריהם, בהתאם לאמור בסעיף 5 לחוק שדות התעופה. בתור שכזאת, היא משמשת ושימשה בכל הזמנים הרלבנטיים לתובענה זו, כזרועה הארוכה של מדיניות הביטחון והבידוק הביטחוני של השב"כ.

47. לאחר עיון בטענות הצדדים, בעדויות ובסיכומיהם, הגעתי למסקנה שיש לדחות את התביעה כנגד רשות שדות התעופה, ואנמק;

48. בסעיף 5(א) לחוק שדות התעופה, נקבעו תפקידי הרשות כדלקמן :
"(1) להחזיק, להפעיל, לפתח ולנהל את שדות התעופה המפורטים בתוספת (להלן – שדות התעופה של הרשות), לבצע בהם פעולות תכנון ובניה ולתת בהם שירותים נלווים לכל הפעולות האלה...
(3) לנקוט אמצעים לבטחונם של שדות התעופה של הרשות, ושל בני האדם, הטובין, כלי הטיס, המבנים, המיתקנים והציוד שבהם, בהתאם להוראות שר התחבורה ...
(ב) בנוסף על שירות שהרשות תתן על פי סעיף קטן (א) רשאית היא לתת שירותים אחרים בשדות התעופה של הרשות או בקשר אתם שניתן לתתם אגב מילוי תפקידיה כאמור.
(ג) במלאה את תפקידיה ובמתן שירותים לפי סעיף זה תונחה הרשות בעקרונות קידום התובלה האוירית ופיתוחה, יעילות תפעול שדות התעופה של הרשות והשגת הרמה הנאותה של בטיחות הטיסה ושמירתה..." (ראה גם : סעיפים 27-28 ו- 30-31 לחוק זה).

בתוספת נמנו שדות תעופה בארץ.

49. אין מחלוקת, כי הבידוק הביטחוני לנוסעים החוזרים מחו"ל לארץ בחב רות התעופה הישראליות, ואשר עליהם נמנתה התובעת, מתבצע על-ידי אנשי הביטחון של אל על . לכך מתווסף, כי מערך האבטחה של הרשות חולש על שדות התעופה בארץ, בעוד האירוע נשוא דיוננו מתבסס על הליך בידוק ביטחוני שעברה ל טענתה התובעת בשדה התעופה ברומא, מבלי שהוכח שלרשות הייתה כל נגיעה ו/או מעורבות בעצם הליך הבידוק שעברה התובעת.

50. יתרה מכך, בסעיף 7(ב)(4) חוק השב"כ, כפי שיפורט בנוגע לאחריות השב"כ, נקבע כי השירות יקבע נוהלי אבטחה לגופים שקבעה הממשלה. גם אם יש לרשות יד בהתוויית מדיניות הבידוק של הבאים לארץ בטיסות ישראליות משדות התעופה בחו"ל, הרי שבענייננו, לא רק שלא הוכח , כי הרשות הייתה מעורבת בהשתלשלות העניינים נשוא התביעה, גם לא הוכח כי היא התוותה ו/או הייתה אחראית להתוויית נהלים או כללים או הוראות מפלים בשדות התעופה כנגד בני הלאום הערבי , מאחר ולא הוגשה בקשה לחשיפת הנהלים או הכללים הללו ב התאם לפקודת הראיות.

51. בת"א (שלום-ת"א-יפו) 6783-11-09 פרופ' נאדרה שלהוב-קבורקיאן נ' רשות שדות התעופה ואח' (15.2.15), נפסק כי :
"נוהלי הביטחון והקריטריונים לביצוע בידוק ביטחוני נקבעים על-ידי שירות הביטחון הכללי של מדינת ישראל, היא נתבעת 2. רשות שדות התעופה מונחית לפעול על-פי נוהלים אלה ובגדרן של הסמכויות שהוקנו לה בדין, ומתוקף תפקידה אחראית לנקוט באמצעים לביטחונם של מתקני התעופה וכל הבאים בהם...". אף בבש"א 6763/06 פלוני ואח' נ' רשות שדות התעופה ואח' (28.11.06) נאמר, בין היתר, כי: "הרשות מופקדת, בין השאר, על השירות לנוסעים, אך בנושאי הביטחון היא כפופה לשירות הביטחון הכללי, שכל עניינו הביטחון, והדגשים מטבעם שונים".

52. גם בהנחה שאין שוני בין מקרה שאירע בארץ למקרה שאירע בשדה התעופה בחו "ל, הרי שבכדי לטעון למדיניות או נהלים מפלים, צריך להוכיח את אותה המדיניות , ולהוכיח כי האמור בנהלים הוא אכן מפלה, אך זאת לא הוכח, משלא הוגשה בקשה לגילוי ראיה , הכל מבלי להתייחס לנסיבות המקרה גופו.

53. גם התובעת לא ידעה ליתן בעדותה, הסבר המניח את הדעת, מדוע הגישה תביעה כנגד רשות שדות התעופה. שנאמר לה שמי שאחראי על הבידוק ומי שמבצע אותו זה אנשי אל על ולא אנשי רשות שדות התעופה, השיבה שאת העניינים הללו היא משאירה לעו"ד שלה, ואף הוסיפה כי ההשפלה וההפליה שהיא עוברת זה לא רק שהיא חוזרת מחו"ל, אלא גם מנתב"ג, כשהיא יוצאת לטיסה, כל הזמן שמים אותה במצב שהיא צריכה להיות נפרדת ונבדלת מכל שאר הנוסעים ושואלים ומתחקרים אותה באופן חריג ויוצא דופן משאר הנוסעים היהודים.
חשוב לציין כי התביעה הנדונה מתייחסת לבידוק ביטחוני ספציפי שנערך לתובעת לפני טיסה ספציפית מרומא לתל אביב, כך שאין מקום להעלאת טענות כלליות כאמור.

54. מכל האמור לעיל עולה כי יש לדחות את התביעה כנגד רשות שדות התעופה.

התביעה כנגד שירות הביטחון הכללי:
55. התובעת טענה בכתב התביעה, בכל הנוגע לאחריות השב"כ, כי הוא אחראי כלפיה, מכוח היותו הגורם ו/או הרשות המקורית , שהתוותה ו/או אחראית למדיניות הבידוק הביטחוני של האזרחים הערבים בשדות התעופה בהתאם לשיטת הפרופיילינג הלאומי-גזע ני, ואשר הפעילה את סמכויותיה על-פי דין וביצעה את תפקידה על-פי דין, במודע, באופן שהיה בו ושעדיין יש בו, כדי להפלות את הנוסעים הערבים בשדות התעופה ולהפר את זכויות היסוד שלהם על רקע לאומי-גזעי (ראה גם: סעיף 3 לסיכומיה, בעמ' 19).

56. בחוק השב"כ נקבעו סמכויות השב"כ, ובין היתר נקבע בסעיף 7 לחוק, אשר עניינו "ייעוד השירות ותפקידיו", סעיף קטן (א), כי : "השירות מופקד על שמירת ביטחון המדינה, סדרי המשטר הדמוקרטי ומוסדותיו, מפני איומי טרור, חבלה, חתרנות, ריגול וחשיפת סודות מדינה, וכן יפעל השירות לשמירה ולקידום של אינטרסים ממלכתיים חיוניים אחרים לביטחון הלאומי של המדינה, והכל כפי שתקבע הממשלה ובכפוף לכל דין". בסעיף קטן (ב) נקבע, כי לעניין סעין ק טן (א), ימלא השירות תפקידים אלה: "... (4) קביעת נוהלי אבטחה לגופים שקבעה הממשלה...".

57. על פי הוראות חוק השב"כ, רשאי ומוסמך השב"כ לקבוע נוהלי אבטחה לגופים שקבעה הממשלה. אף התובעת טוענת בסיכומיה, כי במסגרת תפקידי השב"כ, אחראי הוא לנוהלי האבטחה בשדות התעופה והמדיניות שמאחוריהם, לרבות כלפי ציבור אזרחי ישראל בני הלאום הערבי (ראה: סעיף 19 , בעמ' 14 לסיכומים). רשות שדות התעופה ו השב"כ טענו במסגרת סיכומיהם, בין היתר , כי כללי הבידוק הביטחוני הינם חסויים על-פי דין, ולא הוגשה בגי נם עתירה לגילוי ראיה, בהתאם לסעי ף 44 לפקודת הראיות [נוסח חדש], תשל"א -1971 (להלן: "הפקודה"). חסיון הכללים נעוץ בתעודה בחתימתו של שר הביטחון, מכוחה הוכרזו כחסויות שיטות הפעולה ונוהלי העבודה של הנתבעת בתחום האבטחה האווירית. בהיעדר חשיפה של כללים אלה, אין באפשרות התובעת לטעון את שלל טענות האפליה שהיא מעלה כנגד הנתבעות.

58. בעדותו של בועז הוא מסר כי בכל הקשור לנהלי הבידוק הביטחוני הנערך לנוסעים בסמוך לעלייתם לכלי הטיס, להנחיות ולקריטריונים הנובעים מהם, כל אלו חסויים מכוח חוק ולא ניתן לגלותם. ככל שהבידוק שבוצע לתובעת היה אכן נרחב כפי שהיא טוענת, הרי שבידוק כאמור היה הכרחי ונדרש באותה סיטואציה, על-פי נהלי העבודה המקצועיים בנושא זה, ונהלים אלה בלבד, ללא כל שיקול או מניע זר.

59. בענייננו, בית-המשפט המחוזי, במסגרת התביעה הייצוגית , התייחס לנוהלי הבידוק. ברם ובטרם אתייחס לאמור שם, אומר, כי אל על טוענת , כי כל טענות התובעת בעניין מדיניות הבידוק ו/או האפליה בשל מוצאה להידחות , בין היתר, בשל מעשה בית-דין, וזאת ב של קביעות בית-המשפט המחוזי בתביעה הייצוגית ובית המשפט העליון בערעור שהוגש על החלטת בית-המשפט המחוזי.
אין ל קבל את הטענה בדבר מעשה בית דין, הואיל ולא הייתה הכרעה פוזיטיבית לגופו של עניין בפלוגתאות נשוא דיוננו.

60. מעבר לכך, בית-המשפט המחוזי, קבע בתביעה הייצוגית, בין היתר כי כל אחד מחברי הקבוצה המבקשים רשאי לפנות בתביעה פרטנית אודות הבידוק שנערך לו והפגיעה אותה חווה כנטען, כך ש לא נחסמה הדרך בפני התובעת להגיש תביעה פרטנית בגין האירוע, נשוא דיוננו.

61. לגופו של עניין , כב' השופטת מוניץ התייחסה בהחלטתה במסגרת התביעה הייצוגית לנהלי הבידוק :
"...דברים אלה מלמדים באופן ברור כי, הסמכות לדון בשאלת חשיפתו של חומר חסוי בגינו ניתנה תעודת חיסיון לפי סעיף 44 לפקודת הראיות, נתונה לשופט של בית המשפט העליון בלבד. ל פיכך טענת המבקשים לפיה בית משפט זה רשאי לעיין בחומר החסוי במעמד צד אחד אין לה על לסמוך, ועל כן נדחית בזה".

עוד נקבע שם כי:
"נוכח המסקנה אליה הגעתי נותרה השאלה, האם ניתן לקבוע כי המבקשים הופלו לרעה אם לאו, מבלי להיחשף לנוהלי הבידוק החסויים. לטעמי התשובה לשאלה זו היא בשלילה...אין חולק כי מדיניות הבידוק נקבעת באופן בלעדי על ידי מדינת ישראל אשר הסמיכה לצורך כך את השב"כ (המשיב 5) ואת רשות שדות התעופה (המשיבה 1) לביצוע הפעולות הנדרשות ולקביעת נוהלי הבידוק הביטחוני. מכאן, ברור, כי חברות התעופה מבצעות את הבידוק הביטחוני בהתאם להנחיות ולהוראות שהן מקבלות מן המשיבים 1 ו-5. אין בידי בית משפט זה כל אפשרות או יכולת לבחון את טענת האפליה לה טוענים המבקשים, בשל כך שהסמכות היחידה לעיין ולבחון את כללי הבידוק הבטחוני, בהיותם חסויים, מסורה לשופט בית המשפט העליון במסגרת עתירה לגילוי ראיה לפי סעיף 44 ל פקודת הראיות. לפי סעיף זה רשאי שופט של בית משפט עליון לעיין בנוהלי הבידוק וכך לבחון אם יש באלה משום אפליה פסולה, כפי טענת המבקשים. מכאן ברור, כי שופט בית משפט זה אינו רשאי להיחשף לחומר זה ".

62. על מנת שהתובעת תוכל להוכיח שהשב"כ התווה מדיניות בידוק ביטחוני מפלה וגזענית כנגד האזרחים הערבים בשדות התעופה בהתאם לשיטת הפרופיילינג הלאומי-גזעני, והפעיל סמכויותיו וביצע את תפקידיו על-פי דין, במודע, באופן שהיה ויש בו, כדי להפלות את הנוסעים הערבים בשדות התעופה ולהפר את זכויות היסוד שלהם על רקע לאומי –גזעי, יש להוכיח, להבהיר ולחשוף את אותה מדיניות ו/או נוהלים. התובעת לא הגישה עתירה לבית-המשפט העליון לגילוי ראיה , לפי סעיף 44 לפקודת הראיות, ולא גילתה או חשפה מדיניות ו/או הנחיות ו/או נהלים אלו, ומשלא עשתה כן, ושעה שהנהלים הם חסויים, לא ניתן לקבוע כי אלו מפלים הם , ומשכך דין התביעה כנגד השב"כ להידחות.

63. לא אוכל לסיים מבלי להוסיף כי טענותיה של התובעת במישור העובדתי הוכחו ולא נסתרו ע"י מי מהנתבעים. התובעת הותירה בי רושם חיובי ואמין, ואני מאמינה לה כי עברה תהליך בידוק ביטחוני מורכב, ארוך, מתיש ולא קל. אך לא די בהוכחת המישור העובדתי של המקרה כדי לזכות בסעד כלשהו, כשקיים קושי משפטי מהותי בתביעה התובעת כנגד שלושת הנתבעות כפי שפורט לעיל.

64. לאור קביעותיי דלעיל, לא מצאתי לנכון להתייחס לטענת השיהוי שהועלתה על-ידי הרשות והשב"כ, ובכלל זה לטענת החסינות הקבועה בסעיף 19 לחוק הטיס.

65. לסיכום, אני מורה על דחיית התביעה. בנסיבות העניין, אינני עושה צו להוצאות.

המזכירות תמציא העתק פסק-הדין לב"כ הצדדים, תסגור את התיק.

ניתן היום, ד' אלול תשע"ח, 15 אוגוסט 2018, בהעדר הצדדים.