הדפסה

בית המשפט המחוזי מרכז-לוד בשבתו כבית-משפט לעניינים מנהליים עת"מ 48760-09-19

בפני
כבוד ה שופט אורן שוורץ

העותרים בעת"מ 48760-09-19:

  1. יונה אברך בע"מ
  2. בית מרקחת כנרת בע"מ
  3. מרדכי בן שלוש
  4. גיא פופ
  5. סויד אבנר
  6. סויד רונית

ע"י ב"כ עו"ד נמרוד ורדי, עו"ד אילת לשם ועו"ד קרינה קומרוב

העותרים בעת"מ 16056-10-19:

  1. נבות רובינשטיין
  2. חזי דגן
  3. שי ברודצקי
  4. יעקב פלכטמן
  5. פדרו בטשטיין

ע"י ב"כ עו"ד רונית לירן-שקד

נגד

משיבות:

  1. עירית כפר סבא
  2. הוועדה המקומית לתכנון ולבניה, כפר סבא

ע"י ב"כ עו"ד בתיה בראף (מליכזון) ועו"ד שירי גז
3. חברת נתיבי אילון בע"מ
ע"י ב"כ עו"ד שגיב חנין, עו"ד אייל שקיב ועו"ד חן אסלן
4. מדינת ישראל - משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ע"י ב"כ עו"ד רותם אלקלעי

פסק דין

הרקע לעתירות

1. עניינן של העתירות שנשמעו לפניי במאוחד הוא בעבודות הכשרת נתיב ייעודי לתחבורה ציבורית ברחוב ויצמן בעיר כפר סבא. העבודות מבוצעות מכוח החלטת עיריית כפר סבא להתקשר בהסכם עם חברת נתיבי איילון ומשרד התחבורה , להקמת נתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) שמאלי ברחוב וייצמן בעיר כפר סבא על פי מתכונת "מהיר לעיר". זהו פרויקט רחב היקף, בעל השפעה על אופי התנועה ברחובות מרכזיים בעיר וכן בעל השפעה על רווחת התושבים וחיי המסחר במרכז העיר.
אליבא העותרים, ההחלטה בדבר ביצוע העבודות להכשרת הנת"צ ללא תכנית מפורטת והיתר בניה תואם נעשתה בחוסר סמכות ולפיכך היא פסולה ובלתי חוקית. החלטת הרשויות להוציא אל הפועל את הפרויקט לוקה בחוסר סבירות קיצוני. ההחלטה אף התקבלה תוך הפרת חובת ההגינות המוטלת על העירייה, אשר מחויבת לשמוע את הציבור ולשקול שיקולים ענייניים. התוצאה של מחדלים אלה היא הקמת נת"צ בצד השמאלי של הדרך, דבר שיש בו לסכן את חיי התושבים ולפגוע בפרנסתם.
מכאן העתירות שלפניי במסגרתן התבקשו צווים מכוחם תיעצרנה העבודות עד לאחר שהרשויות יסדירו את ביצוע הפרויקט באמצעות תכנית מפורטת.

עיקר טענות העותרים

2. העותרים בעת"מ 48760-09-19 הם בעלים ומנהלים של בתי עסק המצויים ברחוב וייצמן בעיר כפר סבא (להלן יקראו יחד – קבוצת אברך).
העותרים בעת"מ 10656-10-19 הם פעילי ציבור שמתגוררים בסמיכות לפרויקט "מהיר לעיר" בכפר סבא (להלן יקראו יחד – קבוצת רובינשטיין).
ביום 31.08.2016 התקשרה משיבה מס' 2, עיריית כפר סבא (להלן – העירייה) עם משיבות מס' 4-3, חברת נתיבי איילון בע"מ ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים - מדינת ישראל (להלן – נתיבי איילון ו-משרד התחבורה, בהתאמה) ב"הסכם לניהול תכנון וביצוע עבודות בתחומי העיר כפר סבא במסגרת פרויקט "מהיר לעיר" – מתן העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב" (להלן – ההסכם). בהתאם להסכם, יוקם ברחוב ויצמן בעיר כפר סבא נתיב תחבורה ציבורי (נת"צ) בצד שמאל של הדרך.

3. ההחלטה להקים נת"צ בצד השמאלי התקבלה ללא תכנית מתאר מפורטת והיתר בניה תואם. התכנון להקמתו נעשה "תוך כדי תנועה". באופן זה, נקבעו "עובדות בשטח" ונגרמו נזקים כבדים, ביניהם: סיכול תכניות קיימות, ומניעת יכולתם של תושבי העיר להגיש התנגדויות לפרויקט להצביע על בעיות תכנוניות קשות שיש לתקנן עובר לתחילת העבודות ולהגיש תביעות לירידות ערך לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבניה, התשכ"ה-1965 (להלן – חוק התכנון והבניה).

4. החלטת העירייה להוציא אל הפועל את פרויקט "מהיר לעיר" לוקה בחוסר סבירות קיצוני אשר מחייב את התערבות בית המשפט.
ההחלטה להקים נת"צ שמאלי יוצרת סכנה ממשית לחיי אדם; תוביל לפגיעה כלכלית חמורה ובלתי מידתית בעותרים המנהלים את עסקיהם ברחוב וייצמן; תיצור עומסי תנועה קשים לתחבורה הפרטית שעלולים לגרום לאנשים להימנע מלהגיע לאזור; תגרום להיעדר יכולת לעבור באופן חופשי מצד אחד של הרחוב לצד האחר.
קבוצת רובינשטיין הדגישה את חוסר השקיפות בהחלטות העירייה ואת זליגת התנועה של הרכבים הפרטיים אל ה"רחובות השקטים" שסובבים את רחוב וייצמן והסכנות שכרוכות בכך.

5. לנוכח ההשפעה המהפכנית של הפרויקט על תושבי העיר, יש לחייב את העירייה לעצור את פעילותה, לתכנן את הפרויקט עד תום ולפרסם את תכניתה המפורטת לציבור, כדי לאפשר הגשת התנגדויות כחוק, ודיון בהן. כן התבקשו צווים אשר מורים לנציגים מטעם הוועדה המקומית והעירייה להתייצב בבית המשפט ולמסור תשובות בשני נושאים עיקריים: הכנת תכנית מתאר מפורטת ליישום פרויקט מהיר לעיר כתנאי ליישומו; עצירה מיידית של יישום פרויקט מהיר לעיר כל עוד אין תכנית מתאר מפורטת והיתר בניה תואם.

עיקר טענות המשיבות

6. החלטת העירייה להתקשר בהסכם ולהוציא אל הפועל את פרויקט מהיר לעיר היא החלטה סבירה וראויה שהתקבלה בסמכות, לאחר שנשקלו מלוא השיקולים המקצועיים, נערכו דיונים מעמיקים, התקבלו חוות דעת של גורמי מקצוע, נשכרו מומחים לדבר ונערכו הליכי שיתוף הציבור. עסקינן בהחלטה שהתקבלה על בסיס תשתית רחבה ואיתנה מתוך תחושת שליחות ואחריות ועל מנת להיטיב עם תושבי העיר. בהיותה כזו, אין לבית המשפט עילה להתערב בה.

7. דרישת העותרים לקידום פרויקט מהיר לעיר באמצעות אישור תכנית סטטוטורית נעדרת בסיס חוקי מאחר שאין מדובר באקט תכנוני שמקומו לידון בפני מוסדות התכנון. לפנינו אקט המהווה כולו הסדר תנועה כמשמעותו בדין ושביסודו עומדת תכלית תעבורתית מובהקת אשר לרשויות התמרור המקומית והמרכזית הסמכות ושיקול הדעת לערוך אותו. כל קביעה אחרת בעניין זה תעקר מתוכן את סמכותן של רשויות התמרור, תסכל את פעילותן ואת יישום תכלית החקיקה העומדת בבסיס חוקי התעבורה.

8. ההחלטות הנוגעות לאופן יישומו של פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא, אשר עתיד להיטיב עם תושבי העיר לרבות הסוחרים, התקבלו בשקיפות, תוך שיתוף הציבור באמצעות מפגשים פרטיים וציבוריים. העותרים נטלו חלק בפגישות אלה. המקטעים הרלוונטיים בפרויקט הסמוכים לנכסיה של קבוצת אברך טרם אושרו לתכנון הסופי, לא כל שכן לשלב הביצוע. בכוונת העירייה להתחשב בחלק מהבקשות שעלו מצד הסוחרים ברחוב ויצמן. באשר לקבוצת רובינשטיין - יחידיה אינם מתגוררים בסמוך לתוואי הפרויקט. הטענה לפגיעה בהם היא בעלת משקל נמוך ואינה עומדת כנגד היתרונות שגלומים בפרויקט מהיר לעיר.

9. ההסכם להקמת פרויקט מהיר לעיר נחתם ביום 31.08.2016 - שלוש שנים עובר להגשת העתירות. בינתיים אף החל ביצוע העבודות להקמת הפרויקט. בנסיבות אלה העתירות נגועות בשיהוי ניכר, אובייקטיבי וסובייקטיבי כאחד, אשר מצדיק את דחייתן.

דיון והכרעה

10. "מהיר לעיר" בכפר סבא היא חלק מפרויקט תחבורתי מקיף שנועד ליצור רשת של צירי תחבורה ציבורית בגוש דן. הפרויקט אמור ליצור רשת מטרופוליטנית רציפה, יעילה ונוחה של צירי העדפה לתחבורה ציבורית בראייה רחבה הכוללת נת"צים עם העדפה ברמזורים, סלילת שבילי אופניים, שדרוג המרחב העירוני וסביבת התחנות ושדרוג השירות בתחבורה הציבורית, לרבות העלאת התדירות והוספת הקווים החדשים.
הרקע לקידומו של פרויקט מהיר לעיר הוא קיומם של עומסי תנועה כבדים במרחב גוש דן, שצפויים להתעצם בשנים הקרובות. לנוכח זאת, משרד התחבורה פועל לקידומם של צירי העדפה לתחבורה ציבורית הן במסגרת פרויקט מהיר לעיר והן במסגרת תכניות עירוניות ובינעירוניות אחרות.

11. במסגרת פרויקט מהיר לעיר גויסו 17 רשויות מקומיות אשר הצטרפו לפרויקט באופן וולונטארי, ביניהן עיריית כפר סבא. בכדי לעודד את הרשויות להצטרף לפרויקט, הובטח על ידי משרד התחבורה תמריץ כלכלי בעבור ההצטרפות. כל רשות שהצטרפה לפרויקט חתמה על הסכם עם משרד התחבורה ונתיבי איילון. לעניין זה יצוין כי נתיבי איילון היא חברה ממשלתית המהווה זרוע ביצוע של משרד התחבורה בהתאם לתקנות חובת מכרזים, תשנ"ג-1993 וחוק החברות הממשלתיות, התשל"ה-1975, אשר מונתה לנהל את פרויקט מהיר לעיר.

12. ביום 31.08.2016 חתמה עיריית כפר סבא על הסכם לניהול תכנון וביצוע עבודות בתחומי העיר כפר סבא במסגרת פרויקט מהיר לעיר [נספח א לתשובת העירייה]. פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא יוצר העדפה לתחבורה ציבורית בשני צירים עיקריים המחברים את כפר סבא לצומת רעננה-כפר סבא: האחד, ציר טשרניחובסקי עם המשכו בדרך השרון; השני, ציר ויצמן המתפצל מרחוב טשרניחובסקי וחוצה את העיר ממערב למזרח. במסגרת הפרויקט, מתוך ארבעה נתיבים הקיימים כיום, שניים לכל כיוון, יהפוך הנתיב השמאלי בכל כיוון לנתיב תחבורה ציבורית.

13. בעתירותיהם תוקפים העותרים את החלטת העירייה להתחיל בפעולות להקמת והסדרת הנת"צ השמאלי ברחוב ויצמן. לטענתם ההחלטה נגועה בחוסר סמכות ובחוסר סבירות. נידרש לטענות אלה כפי סידרן.

שאלת הסמכות

14. לטענת העותרים, פרויקט מהיר לעיר מתבצע על "דרך קיימת". עם זאת, מדובר בפרויקט מורכב ורחב היקף, בעל השפעה מהפכנית ומהותית ביותר על אופי התנועה ברחובות מרכזיים בעיר, על רווחת התושבים ועל חיי המסחר. לנוכח מורכבות הפרויקט, ההחלטה בדבר יישומו איננה מצויה בסמכות רשות התמרור (העירייה). מורכבות זו דורשת הליכה "בדרך המלך", קרי - עריכת תכנית מתאר ומתן זכות לתושבים להתנגד לה.

15. מנגד, לטענת המשיבות, בהתאם לתקנות התעבורה, תשכ"א-1961 (להלן – תקנות התעבורה) הגורמים המוסמכים לקבוע הסדרי תנועה הם: רשות התמרור המרכזית (המפקח על התעבורה לכל שטח המדינה או אדם שהמפקח אצל לו מסמכויותיו) ורשות התמרור המקומית.
ראש עיריית כפר סבא הוא "רשות התמרור המקומית" בתחומי העיר כפר סבא. לצורך קביעת נתיב כנת"צ, נדרש להחיל על הנתיב את תמרור 501 ותמרור 503. בהתאם לתקנה 18 לתקנות התעבורה, התמרורים הנ"ל מוצבים בסמכות רשות תמרור מקומית, לאחר התייעצות עם קצין משטרה ובהסכמת רשות התמרור המרכזית. כך נעשה במקרה שלפנינו.
הצבת תמרורים 501 ו-503 הם שהופכים את נתיב התנועה הכללי לנת"צ. מאחר שהפיכת הנתיב לנת"צ היא פעולה שמצויה בתחום של שטח שייעודו דרך, אין צורך בתכנית סטטוטורית לקביעת הנתיב כנת"צ.

16. לאחר שבחנתי את טענות הצדדים ועיינתי במוצגים, אני קובע כי החלטת העירייה להקמת נת"צ שמאלי והכשרתו בהתאם למתכונת של פרויקט מהיר לעיר אינה לוקה בחוסר סמכות, ואפרט.

תקנות התעבורה קובעות את הסמכויות להסדרת התנועה. בתקנה 1 לתקנות התעבורה הוגדר "הסדר תנועה" כדלקמן:

""הסדר תנועה" – תמרור וכל סימן או אות, או התקן בנוי, סלול או מוצב כדין בדרך או מופעל בה, לרבות כל עצם אחר המוצב בתחום הדרך, המיועד להסדיר את התנועה ואת אופן השימוש בדרך;

הגורמים המוסמכים לקבוע הסדרי תנועה הם רשות התמרור המרכזית ורשות התמרור המקומית, המוגדרים בתקנה 1 לתקנות התעבורה, כדלקמן:

""רשות תמרור מרכזית" – המפקח על התעבורה שמונה לכל שטח המדינה או אדם שהמפקח אצל לו בהודעה ברשומות מסמכויותיו כרשות תמרור מרכזית, לכל שטח המדינה או לחלק ממנה;

רשות תמרור מקומית – מי שהמפקח על התעבורה שמונה לכל שטח המדינה מינה אותו, בהודעה ברשומות, להיות רשות תמרור מקומית לגבי התחום או המקומות שקבעה;"

רשות התמרור המרכזית היא המדינה באמצעות המפקח על התעבורה במחוזות תל אביב והמרכז. ראש עיריית כפר סבא הוא רשות התמרור המקומית בתחומי העיר כפר סבא [י.פ. 6956 (30.12.2014) עמ' 2389; י.פ. 7176 (30.12.2015) עמ' 2293]. על מנת לסייע לו במילוי תפקידו הוקמו בעיר כפר סבא ועדת תחבורה וכן ועדת תנועה, אשר פועלות כוועדות מקצועיות למטרת גיבוש המלצות לרשות התמרור המקומית.

17. בתקנה 17 לתקנות התעבורה נקבע כי רשות התימרור המרכזית רשאית להורות לרשות תימרור מקומית על "קביעת הסדר תנועה, שינויו, ביטולו ודרך אחזקתו".
תקנה 18(א) לתקנות התעבורה קובעת את סמכויותיה של כל רשות תמרור מקומית להצבת או לסילוק התמרורים הנקובים בתקנה לאחר היוועצות עם קצין משטרה, אלא אם רשות התמרור המרכזית הורתה אחרת.
תקנה 18(ב) מרחיבה את סמכות רשות התמרור המקומית לקבוע הסדרי תנועה נוספים על אלה הקבועים בתקנה 18(א) לאחר היוועצות עם קצין משטרה וזאת ככל שרשות תמרור מרכזית קבעה לרשות התמרור המקומית תחום לכך ולמעט התמרורים הנקובים בתקנה. במידה ורשות תמרור מקומית מבקשת לקבוע הסדר שאינו נקוב בתקנות 18(א)-(ב) עליה לקבל את הסכמת רשות התמרור המרכזית בהתאם לתקנה 18(ג) וכן להיוועץ בקצין משטרה. וכך קובעת תקנה 18(ג):

"רשות תמרור מקומית רשאית, בהסכמת רשות תמרור מרכזית ובהתייעצות עם קצין משטרה, לקבוע כל הסדר תנועה שלגביו לא ניתנו הוראות על פי תקנות משנה (א) ו-(ב)"

18. לצורך קביעת נתיב תנועה כייעודי לתחבורה ציבורית נדרש להציב בו את תמרורים 501 ו-503 (תמרורים המורים על נתיב תחבורה ציבורית).
תמרורים אלה מוצבים בסמכות רשות תמרור מקומית לאחר התייעצות עם קצין משטרה ובהסכמת רשות התמרור המרכזית כאמור בתקנה 18(ג) לתקנות התעבורה [סעיף 24 לתשובת משרד התחבורה].
יוצא אפוא כי העירייה, אשר משמשת כרשות תימרור מקומית, יונקת את סמכותה להפוך נתיב תחבורה לנת"צ מכוח תקנה 18(ג) לתקנות התעבורה. כך, על בסיס הוראות תקנה 18(ג) לתקנות התעבורה, התקשרה העירייה בשנת 2016 עם נתיבי איילון ומשרד התחבורה בהסכם לביצוע הפרויקט.
ביום 29.10.2018 אושרה "תכנית הסדרי תנועה הוספת נתיבי תח"צ רחוב ויצמן מזרח כפר סבא-מהיר לעיר" אשר נערכה בהתייעצות עם קצין משטרה, על ידי המפקחת על התעבורה במחוזות תל אביב והמרכז ברשות התמרור המרכזית, אשר קבעה כדלקמן:

"בהמשך למסמכים שבסימוכין ולהמלצות ואישורים שבסימוכין, הריני מסכימה ומאשרת את תכניות הסדרי התנועה המפורטות לקטע שבנדון, המהווה חלק מתכנית כוללת להסדר העדפה בהתאם לתכנון המוקדם לכל אורכו של רחוב ויצמן ושמתוכננת לקידום כהמשך ישיר ואף במקביל למקטע זה ..."
[נספח ד לתשובת העירייה]

כראיה מינהלית מובהקת לאישורה של רשות התמרור המרכזית, הציגה נתיבי איילון את נספח 3 לתשובתה – מקטע מאושר של אחד ממקטעי הרחוב שם חתמה המפקחת על התעבורה במחוזות תל אביב והמרכז בתפקידה כ"רשות התמרור המרכזית" על התכנית התחבורתית המאושרת בחתימה ידה ובחותמת שכוללת את הכיתוב הבא:

"בתוקף סמכותי לפי תקנה 17, 18 לתקנות התעבורה תשכ"א-1961, ולאחר ההתייעצויות הדרושות על-פי התקנות האמורות, הנני מסכימה ומאשרת להציג, לסמן, לקבוע ולהסיר לפי העניין, את הסדרי התנועה והתמרורים המופיעים בתכנית זו".

הנה-כי-כן, ההחלטה על ביצוע הנת"צ בעיר כפר סבא התקבלה על ידי בעל הסמכות המינהלית ובהתאם להוראות תקנות התעבורה הרלבנטיות. תכנית הכשרת הנת"צ אושרה כדין על ידי המפקחת המחוזית לתעבורה ברשות התמרור המרכזית לאחר התייעצות עם קצין משטרה אשר אף הוסיפה מספר הנחיות לביצוע. לפיכך, ההחלטה על הקמת הנת"צ השמאלי בפרויקט מהיר לעיר התקבלה בסמכות מלאה.

19. לטענת העותרים, גם אם קיימת אפשרות להקמת הנת"צ בהליך מכוח תקנות התעבורה, אין הדבר יפה לענייננו. הפיכת נתיב תחבורה סואן בטבורה של עיר לנת"צ הוא הליך מורכב אשר דורש הכנתה של תכנית מתאר, שתאפשר לעותרים לממש את זכותם להגיש התנגדויות.

דין טענה זו להידחות.

היחס שבין הסדרי תנועה המצויים בסמכות רשות התמרור המקומית לבין עניינים הנקבעים בתוכניות בנין עיר נדון על ידי בית המשפט העליון בעע"ם 2775/01 וינטר נ' הועדה המקומית לתכנון ולבניה שרונים (פורסם בנבו, 04.09.2005) (להלן – עניין וינטר). וכך קבעה השופטת (כתוארה דאז) ד' ביניש:

"... ככלל הסדרי תנועה (להבדיל משינויים בכביש מבחינה תכנונית, כגון הרחבת תחום הדרך) אינם נקבעים בתכנית על פי חוק התכנון והבניה, אלא על ידי רשויות התמרור (כפי שהבהיר בא כוח היועץ המשפטי לממשלה בעמ' 7 לסיכומיו). על כן אף על פי שתכניות מתאר רבות מתנות אכלוס או מתן היתרים על פיהן בשינויים בהסדרי תנועה, מכיוון שהסדרי התנועה אינם נושא לתכנית, הרי שאף כאשר נדרשת עריכת שינויים בהסדרי תנועה בכבישים מסוימים, הדבר אינו מחייב את הכללתם בתחום התכנית"

[שם, פסקה 27]

20. רציונל זה עלה גם מעע"ם 8274/09 עיריית ירושלים נ' סיאם, פ"ד סד(3) 599 (2011) אליו הפנו העותרים. השופט י' דנציגר סקר את הפסיקה אשר דנה ביחס בין סמכות רשות התימרור לבין הוראות חוק התכנון והבניה וקבע כדלקמן:

"סקירה זו מלמדת כי נקבעו שני עקרונות באשר ליחס בין סמכות רשות התימרור לבין הוראות חוק התכנון והבניה: ראשית, כי רשויות התכנון רשאיות לקבוע הוראות המשליכות על הסדרי התנועה כאשר הן סבורות שיש לעשות כן משיקולים שהן שוקלות במסגרת אישור תכנית; שנית, כי אף אם מבוצעות עבודות בדרך אשר נופלות, באופן טכני, בהגדרות הקבועות בסעיף 145(א) לחוק התכנון והבניה, אם עבודות אלה מבוצעות במסגרת הסדר תנועה עליו הורתה רשות התימרור הן אינן חייבות בהיתר בניה"

ובהמשך:

"סמכות רשות התימרור להורות על בינוי כזה או אחר בתחום הדרך מוגבלת לאותם העצמים הקבועים בהגדרתו של הסדר תנועה הקבועה בתקנה 1 לתקנות התעבורה (ראו בפיסקה 48 לעיל) ואשר התכלית בבנייתם או בקביעתם הינה תעבורתית. הדבר עולה במפורש מהגדרתו של "הסדר תנועה" לפיה רשות התימרור רשאית להורות על הצבת כל עצם "המיועד להסדיר את התנועה ואת אופן השימוש בדרך", ונגזר מן התכלית שביסוד הסמכתה של רשות התימרור להסדיר את השימוש בדרך. הסדרת השימוש בדרך משמעה חלוקת השימושים בדרך בין הגורמים השונים העושים בה שימוש, תוך שמירה על הבטיחות בדרכים ועל רמת שירות סבירה של הדרך. השיקול התעבורתי חייב להיות השיקול העיקרי בהפעלת סמכות זו (ראו: עניין חורב, בעמ' 58-57) וככל שלא עומד שיקול תעבורתי מרכזי ביסוד הסדר תנועה, קביעתו נעשית בחריגה מסמכות. נוכח התכלית העומדת בבסיס סמכותה של רשות התימרור, אין זה מעניינה של רשות התימרור מהו התכנון הפיזי של הדרך, ובלבד שאין בתכנון זה כדי להשפיע על הסדרת השימוש בדרך ועל בטיחות עוברי הדרך. כך - לשם הדוגמא - אין בסמכות רשות התימרור להורות על התקנת ספסלים, מתקני אשפה או נטיעת עצים בתוואי הדרך שכן ביסוד הצבתם של אלו, על אף כי הם מוצבים בתוואי הדרך, לא יכולה לעמוד תכלית תעבורתית של הסדרת השימוש בדרך. לעומת זאת, לרשות התימרור הסמכות להורות על קביעתו של אי תנועה, על קביעתו של מעקה בטיחות, ועל סלילת פסי האטה (ואלה הן בגדר דוגמאות בלתי ממצות), שכן ביסוד כל אלו עומדת תכלית תעבורתית בטיחותית".

[שם, פסקאות 62 ו - 66]

21. בית המשפט העליון תחם גדרות לסמכותה של רשות תימרור.
רשות התימרור רשאית להורות על בינוי בתחום דרך בהתקיים שניים: הבינוי נכנס לגדר "הסדר תנועה" כהגדרתו בתקנה 1 לתקנות התעבורה; תכלית הבינוי היא תעבורתית.
כפי ששנינו, הסדר תנועה יכול להיות: תמרור, התקן בנוי, סלול או מוצב כדין בדרך או מופעל בה וכן כל עצם אחר המוצב בתחום הדרך, המיועד להסדיר את התנועה ואת אופן השימוש בה.
במקרה דנן, הפעולות הנדרשות לשם הפיכת נתיבי תחבורה קיימים לנת"צים נקבעו בהסכם שנחתם בין העירייה, נתיבי איילון ומשרד התחבורה מיום 31.8.2016, כדלקמן:

"... הקמה של צירי העדפה לתחבורה ציבורית, אמצעים טכנולוגיים לשיפור רמת השירות בתחבורה הציבורית, תשתיות תומכות תח"צ (סככות, תאורה, מפרצים, שילוט, צביעת נת"צ, חידוש אספלט וכד') העדפה ברמזורים לתחבורה ציבורית, תוספת שירות והתאמות נדרשות לשיפור השירות הקיים, אכיפה והתאמות נדרשות לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית בצירים המתאימים לכך בערי המטרופולין, בין היתר על חשבון הנתיבים המיועדים לשימוש הרכב הפרטי ומקומות חניה ..."

מתוך הראיות המינהליות שהובאו לפניי התרשמתי שפעולות הכשרת הנת"צ עיקרן בהסדרת התנועה ואופן השימוש בה. בהינתן כי פעולות הכשרת הנת"צ כוללות בעיקר סככות, תאורה, מפרצים, שילוט, צביעת נת"צ, חידוש אספלט ויצירת העדפה ברמזורים לתחבורה ציבורית, ברי כי אין צורך בהתקנת תכנית לביצוע עבודות הכשרת הנת"צ [ראו: עע"ם 5631/13 רשות הרישוי אילת נ' עמותת העצמאים באילת – לשכת המסחר פסקאות 19-17 בפסק דינו של השופט ע' פוגלמן (פורסם בנבו, 14.11.2013 ); עת"ם 31780-07-11 עמותת תושבי צפון ירושלים נ' רשות התמרור, פסקאות 19-18 בפסק דינו של השופט י' נועם (פורסם בנבו, 27.08.2012); עת"ם 43979-07-18 המפלינג נ' עירית ירושלים פסקה 16 בפסק דינה של השופטת ת' בזק-רפפורט (פורסם בנבו, 24.12.2018)].
יתר על כן, פעולות אלה נעשות על גבי תוואי של דרך סטטוטורית קיימת. לפיכך, הן נכללות בגדרו של "הסדר תנועה" ש אינו נקבע בתכנית. רק לאחרונה שב וקבע בית המשפט העליון, השופטת י' וילנר, ב עע"ם 7612/18 עיריית חדרה נ' בסקין, פסקאות 16-15 ( פורסם בנבו, 03.03.2020), כי מקום בו קיימת תכנית סטטוטורית מפורטת ומאושרת אשר מתווה דרך, אין צורך בהתקנת תכנית נוספת בעת השלמת סלילת הדרך. דברים אלה יפים על דרך קל וחומר לענייננו, היכן שעסקינן בהסדרי תנועה בלבד.

22. שיקול נוסף שתומך בתוצאה לפיה אין צורך בהתקנת תכנית הוא התכלית התעבורתית. כך, ביסודן של פעולות העירייה ונתיבי איילון להכשרת הנת"צ עומדת תכלית תעבורתית מובהקת - הפחתת עומסי התנועה באמצעות שיפור מערך התחבורה הציבורית הקיים. תכלית זו עולה מה"והואיל" השני להסכם אשר קובע כדלקמן:

"מתוך הכרה בצורך הדחוף בקידום התחבורה הציבורית במטרופולינים, קבעו משרדי האוצר והתחבורה בסיכום, שורה של צעדים שיינקטו לצורך קידום התכנית, ביניהם גם קידום פרויקט "מהיר לעיר", אשר נועד ליישם מדיניות העדפה מתקדמת לתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ..."

תכלית זו עולה אף מסיכומי ישיבות שנערכו על ידי גורמים מקצועיים בראשות העירייה, נתיבי איילון ומשרד התחבורה. כך לדוגמא, תיאר חבר מועצת העיר מר עמירם מילר את פרויקט מהיר לעיר: "... אני מתייחס לתוכנית הזאת כאל כיפת הברזל התחבורתית של האזור שלנו בכלל ושל כפר סבא בפרט ... אם לא נעשה מעשה דרסטי בתחום התחבורה הציבורית, ונפנה מקום לאוטובוסים ולכלי התחבורה הציבורית האחרים, ונביא נוסעים להאמין ביעילות ובשירות הטוב שהתחבורה הציבורית יכולה לתת, אנחנו כולנו נשאר תקועים שעות רבות, ימים רבים, בתוך הפקקים האינסופיים של הרכב הפרטי לסוגיו" [נספח ה לתשובת העירייה לעתירה; נספחים י"ב, י"ג, י"ז לתשובת העירייה; נספחים 6, 11-8 לתשובת נתיבי איילון].
קיומה של תכלית תעבורתית שיש לקדמה על פני דרך סטטוטורית קיימת, שעה שעיקר העבודות הוא בעל אופי של הסדרי תנועה, אינה תומכת בעמדת העותרים לפיה קיימת חובה להתקין תכנית חדשה מכוחה יבוצע פרויקט מהיר לעיר.

23. רציונל נוסף שעומד מאחורי סמכות רשות התמרור לאשר הסדר תנועה, חלף הכנת תכנית מפורטת הוא ממד הזמן:

"גם מבחינה עניינית ומעשית אין מקום להורות על תכנית מפורטת נוספת קונקרטית שכן הסדרי התנועה הם הסדרים גמישים ודינמיים בעוד אישור תכנית מפורטת יכול להימשך שנים, כשאת הסדרי התנועה יש לבחון בתכוף למועד הוצאת ההיתר והדרישות האמיתיות בשטח.
[...]

אם כן, תכנית בנין ערים לא מפרטת את הסדרי התנועה אלא קובעת היכן תעבור רצועת הדרך בעוד רשות התימרור המקומית קובעת את הסדרי התנועה בתוך רצועת הדרך, כשמדובר בהסדרים דינמיים וגמישים שמתחשבים בצרכי הציבור, אופי האזור, שינויים שחלים באזור, צפיפות האוכלוסין וכו'. לכן יש חשיבות להשארת הגמישות ושיקול הדעת בענין זה לרשות התימרור המקומית שזה תפקידה לפי סעיף 18 לתקנות התעבורה ואין מקום לשלול ממנה את סמכותה זו לבצע שינויים בתחומי רצועת הדרך לצורך מיתון התנועה ללא צורך בשינוי סטטוטורי תוכניתי, דבר שיכול להביא להתארכות ההליכים, העדר גמישות והעדר יכולת להתאים את השינויים למצב העדכני בשטח".

[עת"ם 2596/05 צ'יפסר נ' הועדה המקומית לתכנון ולבניה הרצליה, פסקה א בפסק דינו של השופט (כתוארו דאז) ק' ורדי (פורסם בנבו, 05.02.2006)]

רציונל זה מתיישב עם נוהל "אישור תכניות להסדרי העדפה עבור תחבורה ציבורית". נוהל זה קובע כיצד יש להכין, לבדוק ולאשר תכניות להסדרי תנועה הכוללות הסדרי העדפה לתחבורה ציבורית" [נספח ו לתשובת העירייה].
על חשיבות ממד הזמן להקמת נת"צ בעיר כפר סבא עמדה בעניין שלפנינו גב' עדי קיין קרני מנהלת פרויקט מהיר לעיר מטעם נתיבי איילון , בישיבת מועצת העיר מיום 27.07.2016, כדלקמן:

"אנחנו מדברים על יישום בטווח הקצר. מה שזה אומר זה יישום מלא תוך פחות מחמש שנים, למען האמת תוך פחות מארבע שנים מהיום לסיום ביצוע והפעלה. המשמעויות של זה, היא שאנחנו לא מטפלים בסטטוטוריקה. אנחנו עובדים בזכות דרך קיימת ואנחנו משפרים מערך קיים, גם של אוטובוסים. זה לא רה-ארגון לתחבורה הציבורית, אלא לשפר בזמן מיידי ומהיר את המערך הקיים"

[נספח ה לתשובת העירייה, עמ' 26]

אף רציונל זה תומך בעמדת המשיבות לפיה אין צורך בהליכים של התקנת תכנית מכוח חוק התכנון והבניה , אלא שעסקינן בפרויקט שרובו ככולו הוא בגדר הסדרי תנועה.

24. סיכומו של דבר: הכשרת הנת"צ בעיר כפר סבא בהתאם למתכונת מהיר לעיר היא בגדר הסדר תנועה אשר מתבצע על זכות דרך קיימת ומוכרזת כדין. פעילות זו מוסדרת בתקנות התעבורה והיא מתיישבת עם אופיין של העבודות, עם תכליתן ועם הצורך ליישמן בלוח זמנים קצר. לפיכך ההחלטה להקמת הנת"צ במסגרת פרויקט מהיר לעיר אינה לוקה בחוסר סמכות וממילא אינה מחייבת התקנת תכנית מכוח חוק התכנון והבניה.

שאלת הסבירות

25. כנגד סבירות ההחלטה לבצע את פרויקט מהיר בעיר כנת"צ שמאלי העלו העותרים מספר טענות: הפרויקט טומן בחובו סיכונים בטיחותיים; הפרויקט מסכל תכניות קיימות; אי-שיתוף הציבור בטרם קבלת ההחלטה על ביצוע הפרויקט; החשש כי יגרמו נזקים כלכליים ועומסי תנועה מיותרים בגין הפרויקט; תכנון הפרויקט נעשה "תוך כדי תנועה"; החלטת העירייה נבעה משיקולים זרים.

26. יסוד מוסד בביקורת השיפוטית על פעולת הרשות הוא כי "בית משפט זה אינו משמש ערכאה המחליטה במקומה של הרשות בעניינים מקצועיים שבתחום סמכותה; בית המשפט אינו בוחן את תבונתה או יעילותה של ההחלטה; הוא לא ימיר את שיקול דעתה של הרשות בשיקול דעתו שלו; ואף אם היה מחליט אחרת לוּ היה בנעלי הרשות, הוא לא ישנה מהחלטתה כל עוד לא נפל בה פגם במישור החוקיות המקים עילה להתערבות במעשה המינהלי [ראו, מבין רבים: בג"ץ 389/80 דפי זהב בע"מ נ' רשות השידור, פ"ד לה(1) 421 (1980); בג"ץ 194/93 שגב נ' שר החוץ, פ"ד מט(5) 57, 63-62 (1995); בג"ץ 4140/95 סופרפארם (ישראל) בע"מ נ' מנהל המכס ומע"מ, פ"ד נד(1) 49, 69 (1999); בר"ם 3186/03 מדינת ישראל נ' עין דור, פ"ד נח(4) 754, 766 (2004); בג"ץ 6274/11 דלק חברת הדלק הישראלית בע"מ נ' שר האוצר (פורסם בנבו, 26.11.2012); בג"ץ 5557/13 ‏ ‏עוף עוז (שיווק) בע"מ נ' מנהל מרכז ההשקעות במשרד הכלכלה פסקה 50 לפסק דינו של המשנה לנשיאה, השופט ח' מלצר (פורסם בנבו, 18.12.2017); בג"ץ 2880/15 חברת מי אביבים (2010) בע"מ נ' הרשות הממשלתית למים ולביוב פסקה 39 לפסק דינה של השופטת ד' ברק-ארז (פורסם בנבו, 28.6.2018)].

על רקע אמות מידה אלה ייבחנו להלן טענות העותרים.

27. הפרויקט טומ ן בחוב ו סיכונים בטיחותיים –
לטענת העותרים, ניסיון העבר מלמד כי נת"צ שמאלי מהווה סכנה לחיי אדם. כך, בשנת 2009 הוקם נת"צ שמאלי ברחוב ז'בוטינסקי בעיר פתח תקווה. בשנת 2014, לאחר ש-21 הולכי רגל נהרגו במקום ועשרות בני אדם נפצעו, נסגר הנת"צ השמאלי אשר כונה "ציר המוות". גב' קין קרני אשר הייתה מודעת לסכנה הטמונה בהקמת נת"צ שמאלי הסבירה כי נוכח ריבוי ההרוגים בפתח תקווה, נעשה תחקיר. אחת ממסקנות התחקיר היא כי יש להקים תחנות אוטובוס לפני צמתים. בפועל, מסקנה זו לא יושמה במלואה והעירייה החליטה לאשר הקמת תחנות אוטובוס אחרי הצמתים, מתוך ידיעה ברורה כי הדבר עלול לסכן את חיי תושביה.
מנגד, לטענת המשיבות, הבחירה בנת"צ שמאלי היא בחירה מושכלת שהתקבלה בהתאם לנוהל מנכ"ל משרד התחבורה מיום 02.11.2013 לאחר שנשקלו השיקולים הרלבנטיים, נבחנו חלופות והתקיימו דיונים.

28. לאחר שבחנתי את טענות הצדדים ולאחר שעיינתי במוצגים ובצרופות לכתבי הטענות, התרשמתי שההחלטה באשר להקמת נת"צ שמאלי התקבלה על פי ההנחיות המינהליות ועל פי ההוראות המקצועיות הרלבנטיות.

בראש ובראשונה ייאמר כי הנת"צ השמאלי אושר בהתאם לנוהל "אישור תכניות להסדרי העדפה עבור תחבורה ציבורית" של משרד התחבורה (להלן – הנוהל) [נספח 2 לתשובת משרד התחבורה]. הנוהל נושא תאריך 15.12.2015. זהו הנוסח העדכני ביותר של הנוהל [סעיף 25 לעיקרי טיעון נתיבי איילון]. וזו מטרת הנוהל כפי שנקבעה בסעיף 2:

"... לקבוע את השיטה, האחריות והסמכות בכל הנוגע להכנה, בדיקה ואישור של תכניות הסדרי תנועה קבועים הכוללים יישום הסדרי העדפה של תחבורה ציבורית. נוהל זה חל, בין היתר, על "הסדר העדפה מסוג נת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) שמאלי, הכולל העלאה והורדת נוסעים שאינן בצד הדרך".

הנוהל הוא חלק ממפרט רחב שכולל את האלמנטים התכנוניים של סעיפים 4א ו-5 בנוהל מנכ"ל משרד התחבורה "תכנון עד לפתיחה – מסלול תחבורה ציבורית" מיום 02.11.2013 [נספח 3 לתשובת משרד התחבורה].

נוסף לנוהל קיימות הנחיות מקצועיות ששמן "הנחיות לתכנון נתיבים לתעבורת אוטובוסים מהירה (תאו"מ – BRT)", המחזיקות עשרות עמודים של הנחיות שכוללות פרמטרים הנדסיים לפיהם המתכנן אמור לתכנן, בין היתר, נת"צ שמאלי, ובכלל זאת: רוחב, גובה, תכנון צומת, מבנה צומת וכיו"ב. לפי עמדת משרד התחבורה אשר נתמכה בתצהיר, הנת"צ דנן תוכנן על פי הנחיות אלה [סעיפים 56-55 לתשובת משרד התחבורה, ההנחיות עצמן נגישות לעיון הציבור באתר משרד התחבורה].

29. הלכה היא עמנו, וכוחה לא תש, כי רשות מחויבת שלא לסטות מהנחיות פנימיות, זולת במקרים מוצדקים שנומקו כדבעי. יפים לכך הדברים שנקבעו בבג"ץ 10324/07 שורת הדין נ' לשכת העיתונות הממשלתית, פסקה 10 בפסק דינה של השופטת (כתוארה דאז) א' חיות (פורסם בנבו, 01.07.2008):

"... מדובר אכן בהנחיות פנימיות שאין להן תוקף סטטוטורי ואין הם אלא כללים גמישים שהרשות המנהלית קובעת לעצמה כדי שידריכו אותה בהפעלת סמכותה. יחד עם זאת מחוייבת הרשות שלא לסטות מאותן הנחיות אלא אם כן ניתן להצדיק סטייה זו בטעמים ראויים וענייניים"
 
על נפקותן של ההנחיות הפנימיות ככלי עזר לבחינת סבירות שיקול דעת הרשות, עמד המלומד יצחק זמיר במאמרו "הנחיות מינהליות" הפרקליט לח 18, 22 (תשמ"ח-תשמ"ט), כדלקמן:

"בהעדר הנחיות קשה לו לבית המשפט, בעיקר במתכונת המקובלת כיום בבית המשפט הגבוה לצדק, לוודא את כל השיקולים שבפועל הדריכו את הרשות המינהלית, ולכן גם קשה לו לעתים מזומנות לבקר באופן יעיל את שיקול הדעת, כל זמן שההחלטה של הרשות המינהלית נמצאת במתחם הסבירות. לעומת זאת, כאשר קיימות הנחיות מינהליות, קל הרבה יותר לבדוק אם ההנחיות עומדות במבחן ההלכות המחייבות את המינהל הציבורי, כגון מבחן השיקולים הענייניים, ובמקרה של סטייה מן ההנחיות לברר אם יש הצדקה לסטייה בנסיבות המקרה."
 
30. במקרה דנן, המשיבות פעלו בהתאם לנוהל בטרם התקבלה ההחלטה בעניין הקמת הנת"צ השמאלי:

א. נתיבי איילון מינתה צוות סוקרי בטיחות ממשרד אלבכס הנדסה בע"מ, אשר הגישו בחודש נובמבר 2016 תסקיר בטיחות לתכניות התנועה לתכנון המוקדם [נספח ט לתשובת העירייה] וביום 20.05.2018 הוגש תסקיר בטיחות למקטע 5 (הסמוך לנכסי קבוצת אברך) [נספח ז לתשובת העירייה].

ב. מונתה ועדה מקצועית אשר הורכבה מכמה וכמה גורמים: מנהלת אגף בכיר תכנון תעבורתי, המפקחת על התעבורה, המהנדס המחוזי, אגף תחבורה ציבורית, יועצים למנהלת אגף בכיר תכנון תעבורתי, משטרת ישראל, עיריית כפר סבא ונתיבי איילון [העתק כתב המינוי לוועדה המקצועית צורף כנספח 4 לתשובת משרד התחבורה].

ג. בהתאם לנוהל, התכנסה הוועדה המקצועית ביום 02.11.2017 לדון בממצאי תסקיר הבטיחות לתכנון המוקדם אשר הוכן אף הוא בהתאם לנוהל. במסגרת הדיון נקבע בין היתר כי יש להשלים פגישות עם המשטרה בכדי להציג את חלופות התכנון ומערך השיקולים באשר לנת"צ שמאלי [נספח 6 לתשובת משרד התחבורה].

ד. לאחר הטמעת הערות הוועדה המקצועית וקיום דיונים במשטרה, אושר התכנון המוקדם לכל צירו של רחוב ויצמן על ידי מנכ"לית משרד התחבורה ביום 18.07.2018, וניתן אישורה להתקדם לכדי תכנון מפורט [נספח 7 לתשובת משרד התחבורה].

ה. ביום 13.09.2018 התכנסה הוועדה המקצועית לדיון בתכנון המפורט ובתסקיר הבטיחות. במסגרת הדיון הועלו מספר הערות מקצועיות לתיקון [נספחים 9-8 לתשובת משרד התחבורה].

ו. ביום 15.10.2018, הוצג למשנה למנכ"לית ולמפקח על התעבורה וכן למנהלת אגף בכיר תכנון תעבורתי, התכנון המפורט לאחר הטמעת הערות הוועדה המקצועית ואלה המליצו לאשר את התכנון לנת"צ שמאלי בקטע המזרחי של רחוב ויצמן [נספח 10 לתשובת משרד התחבורה].

ז. התקבל אישור מאת משטרת ישראל (מחוז מרכז) מדור הנדסת תנועה, חתום על ידי אינג' מרק שיר – רפ"ק מהנדס תנועה-מרכז, מיום 03.07.2018 לפיו: "... העיקרון התנועתי הוסכם בישיבה מול משטרת כפ"ס בפגישת עבודה מיום 23.04.2018 ..." [נספח 4 לעיקרי הטיעון של נתיבי איילון]. בנוסף ביום 15.10.2018 התקבל אישור להקמת נת"צ שמאלי ברחוב ויצמן מאת ועדת התנועה המקומית, עליה חתומה, בין היתר, נציגת המשטרה, רמ"ת יהלומית שרוטר [נספח כ"ב לתשובת העירייה].

ח. ביום 29.10.2018 אישרה המפקחת על התעבורה במחוזות ת"א והמרכז את תכניות הסדרי התנועה לחלק המזרחי ברחוב ויצמן [נספח 11 לתשובת משרד התחבורה].

31. יוצא אפוא כי ההחלטה למימוש פרויקט מהיר לעיר התבצעה בהתאם לנוהל: מונו סוקרי בטיחות אשר ערכו והגישו חוות דעת; מונתה ועדה מקצועית אשר בחנה את תסקירי הבטיחות ודנה בפעולות שיש לנקוט לשם התקדמות באישור הפרויקט; ביום 18.07.2018 אושר התכנון המוקדם של הפרויקט וניתן אישור להתקדם לכדי תכנון מפורט; לאחר הצגת התכנון המפורט, התקבלה המלצת המשנה למנכ"לית ולמפקח על התעבורה ומנהלת אגף בכיר תכנון תעבורתי, לאשר את התכנון המפורט; ביום 29.10.2018 התקבל אישור המפקחת על התעבורה במחוזות ת"א והמרכז וכן אישור המשטרה למימושו של פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא. בפעולת הרשויות על פי הנוהל, יש להקים חזקה כי שיקול הדעת המינהלי שהיה כרוך בקבלת ההחלטה לא חרג מסטנדרט ראוי וממילא לא חרג ממתחם הסבירות [בג"ץ 4422/92 עפרן נ' מינהל מקרקעי ישראל, פ"ד מז(3) 853, 859 (1993); עע"ם 9156/05 גרידינגר נ' ראפ, פסקה 10 בפסק דינו של השופט י' אלון (פורסם בנבו, 10.06.2008); דפנה ברק-ארז משפט מינהלי כרך א 249-248 (2010) ( להלן – ברק-ארז).

ודוקו - בארבעת השלבים הראשונים לעיל יש ללמד גם על תהליך מובנה של איסוף נתונים, אשר רק בסיומו הובא לאישור התכנון המפורט של פרויקט מהיר לעיר כנת"צ שמאלי. תהליך מובנה של איסוף נתונים שבסופו נוצר מסד עובדתי לפני הרשות המוסמכת מעיד אף הוא על קבלת החלטה מינהלית תקינה [בג"ץ 2013/91 עיריית רמלה נ' שר הפנים, פ"ד מו(1) 271 (1991); בג"ץ 3638/99 בלומנטל נ' עיריית רחובות, פ"ד נד(4) 220, 230-229 (2000); בג"ץ 10578/08 משל"ט - מכון משפטי לחקר טרור נ' ממשלת ישראל, פסקה 7 בפסק דינה של השופטת ע' ארבל ( פורסם בנבו, 03.11.2009); בג"ץ 8297/15 הררי נ' שירות בתי הסוהר ( פורסם בנבו, 18.08.2019); ברק-ארז בעמ' 442-439].

העולה מן האמור לעיל הוא שההחלטה נתקבלה לאחר שבוצע הליך סדור של איסוף נתונים והנחת מסד עובדתי בהתאם להוראות הנוהל.

32. העותרים ביססו את חששם מפני הסכנות הבטיחותיות על ניסיון העבר בעיר פתח תקווה, שם למרבה הצער תנועת אוטובוסים במסלול ייעודי גבתה את חייהם של קורבנות רבים. מבלי להקל ראש בכך, הוצגו לפניי הסברים מצד נתיבי איילון ומשרד התחבורה שיש בהם להפיג חששות אלה.

ראשית בעיר פתח תקווה הוקם מסלול תחבורה ציבורית (מת"צ) ולא נת"צ. קיימים מספר הבדלים מהותיים בין מת"צ לבין נת"צ:
מת"צ הוא מסלול שבו קיימת הפרדה פיזית מלאה בין מסלול האוטובוסים לנתיבי הרכב הפרטי. לעומת זאת, בנת"צ שמאלי ההפרדה מתבצעת באמצעות כיווני הנסיעה בלבד ואין הפרדה פיזית לאורך הנתיב למעט גדר באזור התחנות;
מבחינת הולכי רגל, חציית מת"צ נפרדת משאר הנתיבים בעוד שבנת"צ שמאלי, החציה היא רציפה;
במת"צ הנראות של הנהגים פחות טובה מזו שבנת"צ שמאלי מכיוון שבמת"צ הגדרות והעצמים מפריעים לשדה הראייה של הנהגים והולכי הרגל; מהירות הנסיעה במת"צ גבוהה יותר מבנת"צ שמאלי.

שנית, אחד מן הלקחים המהותיים אשר הופקו בבחינת המת"צ בעיר פתח תקווה היה כי המת"צ נערך באופן לא מסודר ולא מבוקר. לצורך הקמת נת"צ שמאלי בכפר סבא הוכן הנוהל שכלל תכנון מוקדם ומפורט ויישם את כלל הלקחים שהופקו בבחינת המת"צ בפתח תקווה וכן את כלל ההנחיות שכללו המלצות של צוות מומחים לאחר ניתוח התאונות שהיו במת"צים: הושם דגש על חציה ישרה ולא מדורגת; נקבע חציה של שני שליש מעברי חציה כך שתינתן עדיפות לחציה רציפה להולכי רגל בתכנון רמזורים; הנת"צ יסומן עם שלטים לאורך החציות; יוקם צוות בטיחות אשר ילווה את התהליך משלב ההקמה ובשלב ההפעלה; בדיקת אמצעים טכנולוגיים בתחבורה ציבורית שיאפשרו התראה לנהגים; יוצבו גדרות באזורי התחנות בכדי לא לאפשר חציות הולכי רגל שלא במעבר חציה; בחלק מהמקומות שנבחנו באזורים עתירי הולכי רגל, הורדה מהירות התנועה; בוצעו שני תסקירי בטיחות לתכנון המוקדם ולתכנון המפורט וכן יבוצע תסקיר בטיחות נוסף לפני פתיחת הנת"צ.

33. לכך יש להוסיף כי נערכה על ידי המשיבות בחינת חלופות להקמת נת"צ שמאלי, ביניהן החלופה להקמת נת"צ ימני. אולם מכלול של שיקולים - מספר החניות והפניות ימינה אשר ביטולן יידרש, היקף המסחר ברחוב ויצמן ואופיו, מקומות לפריקה וטעינה, נפחי האוטובוסים, רוחב זכות הדרך ועוד - הביאו את המשיבות לכלל מסקנה כי החלופה האופטימאלית לרחוב ויצמן היא הקמת נת"צ שמאלי, תוך דגש על שמירה על הבטיחות המירבית בהפעלתו. כל אלה הם שיקולים עניינים שמלמדים כי נבחנה חלופה של נת"צ ימני, אולם זו לא תאמה למגבלות השונות ברחוב ויצמן.

לא נעלם מעיני כי העותרים מקבוצת אברך ביקשו לצרף לעתירתם, לאחר הדיון המוקדם בעתירות, חוות דעת של מומחה בתחום התנועה, אינג' דני לירון ולחילופין לאפשר את השמעת דבריו בדיון בעתירה. בקשה זו נדחתה על ידי מהטעם שחוות דעת זו לא הוצגה לפני הרשויות ואין הצדקה כי המשיבות יפגשו בה לראשונה במסגרת ההליך בבית המשפט.
יתר על כן, התרשמתי כי המשיבות הסתייעו במומחים רבים בתחום התנועה והתחבורה, ביניהם: אינג' עירית שפרבר (מנהלת אגף בכירה תכנון תעבורתי במשרד התחבורה), אינג' טופז פלד (המפקחת על התעבורה), אינג' יוסי אמגר (מהנדס תנועה במחוזות תל-אביב והמרכז) , אינג' יבגני לפידוס ואינג' שלום הקרט (יועצים למשרד התחבורה), אינג' קרולין מטר (יועצת עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים), אינג' רפ"ק מרק שיר (מהנדס תנועה-מחוז מרכז משטרת ישראל), אינג' אדי קוטרוש (יועץ למשטרת ישראל), אינג' יוסי לנדאו (סגן מהנדס העיר בעירייה) אינג' ניר אייל (נתיבי איילון), אינג' גיל נכט (רא"ג הנדסה נתיבי איילון) אינג' הילן דהרי (מנהל מחלקת התנועה בעירייה), אינג' עוזי בוכבינדר, אינג' גלית בובליל ואינג' ברוך גז (מחברת גדיש, מנהלת הפרויקט), אינג' יעקב שצ'ופק (מתכנן תנועה), אינג' אסף כהנא (מתכנן תכנית תפעולית), אינג' אלכס ויזמנסקי ואינג' אודי יוחאי (סוקרי בטיחות בפרויקט) ואינג' דנית יובל אורון (מנהלת תכנון בפרויקט).
לצד גורמי התכנון נכחו בהליכים המוקדמים בהם נדון הנת"צ השמאלי גם סנ"צ חי מזרחי (קצין את"ן מחוז מרכז במשטרת ישראל) וניצב (בדימוס) ברטי אוחיון (יועץ לנתיבי איילון). כן אישרו את הפרויקט: מנכ"לית משרד התחבורה, גב' קרן טרנר-אייל, מר קובי בליטשטיין סמנכ"ל תשתיות ופיתוח והמפקח הארצי על התעבורה, גב' אלה פונארמב (מנהלת אגף תשתיות תח"צ במשרד התחבורה) ו מר ניר משה (אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה).
אל מול כובד משקלם של הגורמים המקצועיים דלעיל לא תועיל חוות דעת "פרטית", שהרי "מקום שהפעילה הרשות מומחים מטעמה, לא ישים עצמו בית-המשפט מומחה, וודאי שלא ימנה מומחה תחתיו כדי להכריע לגופה של מחלוקת מקצועית" [בר"ם 3186/03 מדינת ישראל נ' עין דור, פ"ד נח(4) 754, 766 (2004); עע"ם 7357/03 רשות הנמלים נ' צומת מהנדסים תכנון תאום וניהול פרוייקטים בע"מ, פ"ד נט(2) 145 163-162 (2004); בג"ץ 6671/04 עמותת שחר אגודה לקידום החינוך בישראל נ' המועצה להשכלה גבוהה, פסקה 12 בפסק דינה של השופטת ד' ברלינר ( פורסם בנבו, 28.03.2007)].

34. העותרים הדגישו שמדובר בפרויקט "דרמטי", עתיר ממדים שמיושם בשיטת "תכנון תוך כדי תנועה".

אין בידי לקבל טענה זו.

התרשמתי שהתכנון המוקדם של הפרויקט נבדק, נבחן ונקבע ביחס לכל הפרויקט עובר לתחילת ביצועו. רק לאחר מכן הוחל תכנון מפורט, באופן מדורג, של כל אחד מן המקטעים השונים בפרויקט. התכנון המפורט לא בא לשנות או לסטות באופן מהותי מהתכנון המוקדם אלא נועד לדייק את התכנון המוקדם בהתאם לצרכים הספציפיים של כל מקטע. באופן זה התאפשרה עבודה בשלבים, תוך מזעור ההפרעה לציבור בביצוע הפרויקט ופתרון בעיות וקשיים העולים בזמן אמת.

35. הואיל וההחלטה להקים נת"צ שמאלי התקבלה לאחר שנעשו בדיקות מקצועיות, לאחר שנשקלו כל השיקולים הרלבנטיים והופקו לקחים ממקרי עבר, אין עילה שבית המשפט לענייניים מינהליים ימיר את שיקול דעתו בשיקול דעת הגורמים המקצועיים של הרשות ויורה על ביטולה או שינוייה של ההחלטה להסדיר את התנועה של התחבורה הציבורית ברחוב ויצמן בכפר סבא בנת"צ שמאלי.

36. האם פרויקט מהיר לעיר מסכל תכניות קיימות
לטענת העותרים, פרויקט מהיר לעיר מתעלם מקיומן של מספר תכניות:
א. תכנית מתאר כללית חדשה כס/2035 אשר כוללת נושאים תחבורתיים, לרבות הפיכת רחוב ויצמן לרחוב המיועד לתחבורה ציבורית מהירה.
ב. תכנית מתאר ארצית, תמ"א 23/א/4 אשר קובעת כי ברחובות המרכזיים (ויצמן וטשרניחובסקי) יעברו קווים מיוחדים של הרכבת הקלה (הקו הורדו והקו הצהוב).
ג. תת"ל 101/ב (תכנית מפורטת של הוועדה הארצית לתכנון ולבניה של תשתיות לאומיות) שמטרתה פיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים תת קרקעית במטרופולין תל אביב, כולל כפר סבא. על פי תת"ל 101/ב עתיד לעבור קו מטרו ברחוב ויצמן.

מנגד, לטענת המשיבות, הנת"צ השמאלי תוכנן תוך שהובאו בחשבון התכניות הקיימות בידי הגורמים המקצועיים ואין סתירה בין קיומו של נת"צ שמאלי לבין קיומו של קו מטרו בעתיד. באשר לתכנית כס/2035 טענו המשיבות כי אף אם בחרה העירייה בעבר לקדם נת"צ בדרך של תכנית סטטוטורית, רשאית היא לחזור בה מהחלטתה.

37. לאחר שבחנתי את טענות הצדדים ועיינתי במוצגים, אני קובע כי פרויקט מהיר לעיר אינו סותר וממילא אינו מסכל את התכניות דלעיל.

ובמה דברים אמורים?

תכנית כס/2035 היא תכנית מתאר מקומית כוללנית לעיר כפר סבא אשר פורסמה להפקדה ברשומות ביום 06.02.2017 בי.פ. 7441. במסגרת תכנית זו, הוצג רחוב ויצמן כרחוב המיועד לתחבורה ציבורית מהירה. לתכנית הוגשו כ-200 התנגדויות. ביום 10.02.2019 במסגרת ישיבה של ועדת המשנה להתנגדויות בוועדה המחוזית, ביקשה הוועדה המקומית "למשוך" את תכנית כס/2035 "ולהכניס אותה למסלול של עבודה מחדש". ועדת המשנה להתנגדויות שליד הוועדה המחוזית לתכנון ובניה מחוז מרכז דחתה בקשה זו וקבעה כי יש "לתת לועדה המקומית שהות של 6 חודשים במהלכם תגובש התייחסות הועדה המקומית לתכנית ולהתנגדויות שהוגשו לה" [נספח י"ג לעתירת קבוצת אברך].
יוצא אפוא כי תכנית כס/2035 מצויה כעת בשלב של שמיעת ההתנגדויות לה וטרם אושרה. בנסיבות אלה, אין בה כדי למנוע את מימושו של פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא.

38. באשר לתמ"א 23/א/4 ותת"ל 101/ב, כפי שטענו המשיבות בעיקרי הטיעון - וטענותיהן לא נסתרו - תכנון הנת"צ השמאלי נעשה תוך שהובאו בחשבון תמ"א 23/א/4 ותת"ל 101/ב בידי הגורמים המקצועיים. לא קיימת סתירה בין הפיכת נתיבי תחבורה קיימים ברחוב ויצמן לנת"צים שמאליים, לבין הקמתו של קו מטרו בעתיד. ההיפך הוא הנכון, הדבר מייצר ממשק טוב יותר בין כלל שירותי התחבורה הציבורית, זאת משום שהפרויקט יוצר בסיס לתחבורה ציבורית ומהווה "מוצר משלים" לקו המטרו אם וכאשר יוקם.

מטעמים אלה אני קובע כי פרויקט "מהיר לעיר" אינו מסכל קיומן של תכניות אחרות.

39. שיתוף הציבור
לטענת העותרים, באופן שבו בחרו המשיבות לקדם את פרויקט מהיר לעיר, נמנעה זכותם של העותרים ויתר תושבי העיר כפר סבא להשמיע את טענותיהם ולקבל מענה מנומק להן, כפי שמבטיח חוק התכנון והבניה. שיתוף הציבור בהחלטה נעשה למראית עין בלבד. כך, התקיימו פגישות ספורות אליהן הגיע מספר מצומצם של תושבים וכמעט דבר ממה שנאמר שם לא השפיע על הפרויקט. לחיזוק גרסתם הפנו העותרים לדבריו של מר עילאי הרסגור-הנדין, חבר המועצה דאז וכיום סגן ראש העיר, במסגרת "ישיבת מועצה שלא מן המנין בנושא נתיבי העדפה" מיום 27.07.2016, כדלקמן:

"[...]

אנחנו נתמוך בתוכנית, אנחנו ניתן אור ירוק. אנחנו בטח לא נפריע לתוכנית הזו להתחיל לרוץ. אבל זה מאוד תלוי בצורה של שיתוף הציבור.
[...]

לקחת כמה קבוצות מיקוד ועל פיהן לגבש את הדעה של כל תושבי כפר סבא, ולחשוב ששמעתם את כל תושבי כפר סבא, לעשות איזשהו אירוע של שולחנות עגולים שכמעט אף אחד לא יודע עליו, ומדברים קצת עם כמה אנשים, בסוף שום דבר מזה לא באמת נכנס לתוכנית, זה לא שיתוף ציבור"
[נספח ה לתשוב ת העירייה]

40. מנגד, לטענת המשיבות, אין כל מקור חובה בדין לבצע הליכי שיתוף הציבור לצורך קביעת הסדרי תנועה. חרף האמור, ולצורך שיתוף מלא וכן של הציבור, נשכרו שירותיה של חברת קשרי קהילה ונערכו שישה כנסים אליהם הוזמנו כלל תושבי העיר כפר סבא ואנשי מקצוע. בנוסף, נערכו מספר מפגשים עם נציגויות וועדים שונים יחד עם בכירים מראשות העירייה.

41. אינני סבור שהעירייה כשלה בשיתוף הציבור בפרויקט מהיר לעיר.

ראשית, תקנות התעבורה אינן כוללות בחובן מתן זכות טיעון או חובה לשתף את הציבור טרם או במהלך הקמת הסדר תנועה. עם זאת, התרשמתי שהתקיימו הליכי שיתוף, הן ברמת קבלת ההחלטות במועצת העירייה והן ברמ ה הפרטנית.
בראש ובראשונה, עניין ההתקשרות עם נתיבי איילון ומשרד התחבורה הובא לאישור מועצת העיירה במסגרת ישיבה שלא מן המניין מיום 27.07.2016 [נספח ה לתשובת העירייה]. הנושא היחידי שהיה על סדר היום היה – פרויקט מהיר לעיר-נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בכפר סבא. בחינת התמליל מלמדת כי נשמעו בו מגוון דעות. בסופו של יום אושר ביצוע הפרויקט ברוב דעות. זהו הליך שיתופי מובהק שממצה את הרעיון הדמוקרטי אשר מגולם בפעילותה של מועצת העיר.
בהמשך, במסגרת ההסכם מיום 31.08.2016 בין העירייה לנתיבי איילון ומשרד התחבורה, ובהתאם לאמור בסעיף 2.1.4 בו התחייבה נתיבי איילון "ללוות את ביצוע העבודות העירוניות בקמפיין הסברה מתאים, אשר יוכן על ידי צוות הסברה ושיווק שיועסק על ידי נתיבי איילון ובשיתוף עם העירייה, לצורך הסברת חשיבותו הלאומית של הפרויקט וסיוע עם מתן פתרון לבעיות תושבים ובעלי עסקים הגובלים והסמוכים לאזור העבודות העירוניות" [נספח א לתשובת העירייה]. לצורך שיתוף מלא וכן של הציבור, שכרו העירייה ונתיבי איילון את שירותיה של חברת CR, חברת קשרי קהילה המספקת מגוון פתרונות לשיתוף הציבור במיזמי תשתית מורכבים. כחלק מפעילותה של חברת קשרי קהילה התקיימו שלושה כנסים אליהם הוזמנו כלל תושבי העיר כפר סבא, במסגרתם הוצג פרויקט מהיר לעיר הן בעל פה והן באמצעות מצגת [נספח 19 לתשובת נתיבי איילון].
נוסף לכך נערכו דיונים בוועדת התחבורה העירונית מיום 19.03.2019 ומיום 21.05.2019 ואלה שודרו בפלטפורמת "פייסבוק" [נספח ט"ז לעתירת אברך]. בחודש ספטמבר 2019 אף נערכה פגישה בין סגן ראש העיר עם "תושבי ותיקים", בה נכחו כמה מהעותרים בקבוצת רובינשטיין.

שנית, התקיימו מספר מפגשים בין נציגויות וועדים שונים לבין בכירים מראשות העירייה [נספח 20 לתשובת נתיבי איילון; נספח ו לעתירת אברך] ובין נציגי העירייה לבין נציגי חברת קשרי קהילה [נספח י"ח לתשובת העירייה]. במהלך הפגישות נכחו אנשי מקצוע ונשמעו הערות התושבים. התרשמתי שהערות אלה נשקלו במסגרת התכנון והביצוע של הנת"צ השמאלי. כך למשל הסבירה העירייה, בעקבות הערותיהם של בעלי עסקים בסמוך למקטע 5 (שיר מרקט ודרינק סנטר), שומרו והוספו חניות וכן נעשו שינויים במתווה שביל האופניים על מנת לצמצם עקירת עצים. כמו-כן, בעקבות הערות בעלי עסקים רבים הוספו עמדות פריקה וטעינה לאורך רחוב ויצמן [נספח 22 לתשובת נתיבי איילון].

שלישית, מעבר למפגשים שנערכו בין גורמי העירייה לבין תושבים, הועלה לאתר העירייה במרשתת מדור מיוחד לשם שיתוף זמין, עדכון ושקיפות הפרויקט. האתר כולל מגוון נושאים מהותיים שקשורים לביצוע הפרויקט ונוגעים לסוגיות שעלו בעתירה שלפניי: תכניות נוף ונגישות, טיוטת טעינה ופריקה, עצים שמיועדים לכריתה ולשימור, תכנית תשתית צל ועוד [נספח כ לתשובת העירייה].

42. הנה-כי-כן, החוק אינו מטיל חובה מפורשת על העיריה לשתף את הציבור באופן בו יתנהל פרויקט מהיר לעיר. האופן בו פעלה העירייה לשיתוף הציבור הוא אפוא, שיתוף וולונטרי. המלומדת ד' ברק-ארז עמדה בספרה על יתרונותיו של השיתוף בהליך המינהלי – הוא תורם להגשת הרעיון הדמוקרטי; הוא משפר את איכות ההחלטה של הרשות מאחר שיש בו לספק לה מידע נוסף; הוא מאפשר לתקן הטיות בפעולת הרשות; הוא תורם לחיזוק הלגיטימציה של ההחלטה המינהלית ומעצים בכך את החברה האזרחית [ברק-ארז, בעמ' 291]. התרשמתי כי לחלק משמעותי מפעולות השיתוף שנעשו היה ביטוי בשטח, בעיקר בכל הנוגע לקבוצת אברך. זהו אינו בגדר שיתוף למראית עין, כפי שטענו העותרים. בדיון המוקדם שנערך לפניי הודיעו נציגי העירייה כי הם ימשיכו להיות קשובים לצרכי התושבים והסוחרים שעסקיהם מצויים ברחוב ויצמן והנחת המוצא שכך אכן ייעשה.
בנסיבות אלה אני סבור שהעירייה שיתפה את הציבור בכוונתה לממש את פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא באופן שהשיג את התכלית הדמוקרטית של מעורבות הציבור בהחלטות הרשות המקומית. לפיכך, אני דוחה את טענות העותרים באשר לפגם בהחלטה המינהלית מחמת היעדר שקיפות.

43. החשש שהפרויקט יגרום לנזקים כלכליים ועומסי תנועה
לטענת העותרים העירייה התעלמה מהנזקים הכלכליים העצומים שהקמת הפרויקט תגרום לבעלי העסקים ברחוב ויצמן. פרויקט מהיר לעיר צפוי להביא לכך שרחוב ויצמן ישודרג שלא מקופת העירייה, אך קופתה תצטמצם בשל נטישת עסקים את הרחוב ובשל הצורך לשלם פיצויים לבעלי עסקים שונים. עוד טענו העותרים כי ברחוב ויצמן קיימים עומסי תנועה רק בחלק קטן משעות היום. הקמת נת"צ שמאלי, המיועד לאוטובוסים בלבד בכל שעות היממה, תפקיע שני נתיבים לאורך כל שעות היממה. לכלי הרכב הפרטיים (כמו גם מוניות ומוניות שירות) יוותר נתיב נסיעה אחד לכל כיוון. דבר זה יגדיל את עומס התנועה ברחוב ויצמן ואף ישפיע לרעה על התנועה ברחובות סמוכים.

מנגד, לטענת המשיבות, מדובר בטענות שנטענו בעלמא. אין עסקינן בחסימת רחוב או עצירת תנועה אלא בהקמת גדרות לצד הנת"צ, הנדרשות מסיבה בטיחותית של שמירה על חיי אדם. בנסיבות אלה פגיעה כלכלית - מוכחשת - לעותרים, מתגמדת ביחס לחשיבות של שמירה על שלום הציבור וחיי אדם. באשר לעומסי התנועה הסבירו המשיבות כי פרויקט מהיר לעיר נועד ליצור בדיוק את ההיפך, קרי הפחתת עומסי התנועה הקיימים, ממילא, כבר עתה בעיר כפר סבא.

44. בכל הנוגע לחששות מהפגיעה הכלכלית בבתי העסק שפועלים בשוליו של רחוב ויצמן ומבוססים על תנועת לקוחות יש לזכור כי תכלית הפרויקט היא בראש ובראשונה להפחית את עומסי התנועה בכבישים. הדברים עלו באופן מפורש בדברי ראש העיר בישיבת מועצה שלא מן המניין מיום 27.07.2006: "...נושא התחבורה מאוד מעיק על הרבה מאוד אנשים, על כולנו ... אנחנו בהחלט פועלים על מנת לצמצם את התופעה של שימוש ברכבים, לעודד משתמשי תחבורה ציבורית" [נספח ה לתשובת העירייה]. לצד זאת, התרשמתי כי חששותיהם של העותרים באשר לקיומו של נזק כלכלי כבד ובאשר להיווצרותם של עומסי תנועה הם מופרזים ואינם מבוססים.

ראשית, במסגרת דו"ח ניתוח נתיבי העדפה לתח"צ, שנערך על ידי נתיבי איילון ומשרד התחבורה, נערכו בדיקות בדבר השפעת פרויקט מהיר לעיר על הנוסעים בתחבורה פרטית [נספח 14 לתשובת נתיבי איילון]. בפרק המסקנות ניתן להבחין כי זמן הנסיעה בתחבורה הפרטית לא עתיד להשתנות בעקבות הפרויקט, אולם "שעות נוסע" צפוי לרדת בעקבותיו. יש בניתוח מעמיק זה כדי לתמוך בטענת המשיבות.

שנית, במסגרת פרויקט מהיר לעיר לא ייחסם רחוב ויצמן לתנועה, אלא יוותר נתיב אחד לכלי רכב פרטיים ולצד הנת"צ השמאלי יוקמו גדרות לצורך שמירה על חיי אדם. לא ברור כיצד יש בהקמת גדרות אלה כדי לפגוע בכלכלת העותרים, שהרי מעברי החציה להולכי הרגל יוותרו על כנם.

שלישית, הציפייה היא שפרויקט מהיר לעיר יהפוך את מרכז העיר ל-Street Mall ובכך תחודש ותוגדל תנועת הולכי הרגל גם ברחוב ויצמן.

יוצא אפוא כי דווקא פתרון של הקמת נת"צ שמאלי ישמר את התכלית של הפחתת עומסי התנועה מהם חוששים העותרים ויגרום לפגיעה כלכלית פחותה, אם בכלל, לבתי העסק שברחוב ויצמן.

45. המניע שחבוי בפרויקט מהיר לעיר הוא תמריץ כלכלי גרידא
לטענת העותרים, מפרוטוקול ישיבת ועדת התחבורה מיום 16.7.2019 [נספח י"ח לעתירה] עולה כי הסיבה האמיתית בגינה החליטה העירייה להוציא את הפרויקט אל הפועל היא האפשרות להביא לשיפור פני העיר שלא מקופת העיריה וליהנות מתמריצים כלכליים בשיעור של עשרות מיליוני ₪, דבר שעולה כדי שיקולים זרים. התוצאה היא שהמטרה הנסתרת של העירייה בביצוע הפרויקט היא קבלת תמריץ כלכלי בסך העולה על 4.3 מיליון ₪.

אינני מקבל טענה זו של העותרים.

ראשית, על פי סעיף 7 להסכם שבין העירייה לבין נתיבי איילון ומשרד התחבורה התמריצים שניתנים על ידי משרד התחבורה לפרויקט מהיר לעיר, מיועדים לשימושים מסוימים בלבד, אשר קשורים כולם בענייני תחבורה: העלאת סטנדרט העבודות העירוניות; שדרוג חניונים בעיר; הקמת פרויקטים תחבורתיים בעיר לרבות שבילי אופניים. קבלת תמריץ כלכלי על ידי המדינה לצורך שדרוג תשתיות עירוניות אינו יכול להיחשב כטעם זר בהחלטה שכל-כולה נטועה בתחום תשתיות התחבורה.

שנית, כפי ששנינו האופן בו תוכנן הפרויקט נעשה בהתאם לנוהל, לאחר הפקת לקחים מהמת"צ שהוקם בפתח תקווה, ולאחר שנשקלו כל השיקולים הבטיחותיים ונערכו התייעצויות ודיונים מקצועיים בעניין זה.

בנסיבות אלה, אין ממש בטענת העותרים לפיה הבחירה בנת"צ שמאלי נובעת משיקולים כלכליים שעולים כדי שיקולים זרים.

46. סיכומו של דבר – אני קובע כי החלטת העירייה להחיל את פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא נעשתה באופן תקין, בהתאם לנהלים ותוך שנשקלו כלל השיקולים הרלבנטיים. בנסיבות אלה, מדובר בהחלטה המצויה במתחם הסבירות.

טענת השיהוי

47. לטענת המשיבות, ההחלטה אותה תוקפים העותרים הינה ההחלטה ליישם את פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא. החלטה זו התקבלה בשנת 2016, קרי - שלוש שנים עובר להגשת העתירות. ההחלטה לבצע את הפרויקט אושרה על ידי מועצת העיר, הועלתה לאתר העירייה ופורסמה לכל דורש, לרבות פרוטוקול הדיון שהתקיים במועצה; בוצעו פרסומים אודות הפרויקט במדיות שונות; בחודש יולי 2018 התקיימו כנסים אליהם הוזמנו כלל תושבי העיר; החל מחודש מרץ בשנת 2019 נערכו מפגשים עם נציגויות ועדים שונים. בנסיבות אלה, לטענת המשיבות, העתירות לוקות בשיהוי אובייקטיבי וסובייקטיבי ויש לדחותן.

48. מנגד, לטענת קבוצת אברך, הם לא הכירו את ההחלטה משנת 2016 ליישם את פרויקט מהיר לעיר ולא ידעו עליה. בנסיבות אלה לא יכלו לתקוף את ההחלטה. גם כשדווח להם על הפרויקט, נאמר כי הוא לא סופי וכי הערותיהם יילקחו בחשבון לפני אישורו. בנוסף, מאחר שהסכם מהיר לעיר שנחתם בין העירייה לבין נתיבי איילון ומשרד התחבורה הוא הסכם מותנה, אף אם היו העותרים מודעים לקיומו של הפרויקט בשנת 2016 ומגישים עתירה נגדו, הייתה עתירתם נדחית מן הטעם שמדובר בעתירה מוקדמת ותיאורטית.
קבוצת רובינשטיין טענה כי חשיפתם הראשונה לפרויקט נעשתה בחודש יולי 2019. או אז קיימו העותרים ישיבת תושבים, נפגשו עם ראש העירייה וגורמים בסביבתו האמונים על הוצאת הפרויקט אל הפועל וקיימו הפגנת מחאה כנגד הפרויקט. בנוסף, פנתה באת כוחם של קבוצת רובינשטיין לעירייה בדרישה להכנת תכנית בניין עיר בטרם החלת הפרויקט בעיר כפר סבא. משלא נענתה העירייה לדרישה ולא השיבה לעותרים, הוגשה העתירה דנן.

49. כידוע, "לטענת השיהוי שני פנים: הפן האובייקטיבי, לפיו נבחנים חלוף הזמן עד להגשת העתירה והפגיעה באינטרסים הראויים של הרשות המנהלית, או של צדדים שלישיים, ושינוי מצבם לרעה בשל חלוף אותו הזמן; והפן הסובייקטיבי, הבוחן את התנהלותו של העותר ואת השאלה האם יש בה ללמד כי ויתר על זכויותיו. כמו כן יש לבחון האם קבלת טענת השיהוי צפויה להותיר על כנה החלטה או מעשה מנהלי הפוגע פגיעה חמורה בשלטון החוק או באינטרס ציבורי חשוב" [עע"ם 7186/10 זילבר נ' הוועדה המחוזית לתכנון ולבניה מחוז ירושלים, פסקה 17 בפסק דינה של השופטת (כתוארה דאז) א' חיות והאסמכתאות הרבות שמובאות שם (פורסם בנבו, 22.04.2013); וראו גם: עע"ם 2273/03 אי התכלת שותפות כללית נ' החברה להגנת הטבע, פיסקה 86 בפסק דינה של השופטת א' פרוקצ'יה (פורסם בנבו, 07.12.2006); בג"ץ 10907/04 סולודוך נ' עיריית רחובות, פ"ד סד(1) 331 (2010)].

50. לאחר שבחנתי את טענות הצדדים ועיינתי במוצגים, אני קובע כי העתירות לוקות בשיהוי, ואסביר.
קבוצת אברך טענה בעתירתה כי זו מוגשת כנגד "החלטת עירית כפר סבא ... להתחיל בפעולות לבניית נתיב תחבורה ציבורית שמאלי ברחוב ויצמן בכפר סבא על פי פרויקט "מהיר לעיר", הנותנת עדיפות לתחבורה ציבורית". באופן דומה, קבוצת רובינשטיין טענה בכתב העתירה כי "עתירה זו עניינה תקיפת החלטתה של משיבה 2 (עירית כפר סבא) ליישם בעיר כפר סבא את הפרוייקט "מהיר לעיר" ... וכל זאת ללא תוכנית מתאר מפורטת מסמיכה והיתר בניה תואם". יוצא אפוא כי שתי קבוצות העותרים טענו כנגד החלטת העירייה להתקשר בהסכם למימוש פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא. אולם נמנעו מלציין את מועד ההחלטה או להפנות אליה. בהתאם לראיות המינהליות שהובאו לפניי, לידתה של החלטה זו כבר בעת החתימה על הסכם מהיר לעיר ביום 31.08.2016, קרי - כשלוש שנים טרם הגשת העתירות דנן.

51. בשנים 2019-2018 פרסמה העירייה מודעות לציבור בדבר פרויקט מהיר לעיר במדיות שונות, בין היתר ברשתות החברתיות; נתלו שלטים בדבר הפרויקט על אוטובוסים; נערכו כנסים אליהם הוזמנו כלל תושבי העיר כפר סבא באמצעות חלוקת "פליירים", במסגרתם הוצג הפרויקט הן בעל פה והן באמצעות מצגת; התקיימו מספר מפגשים עם נציגויות וועדים שונים ובכירים מראשות העירייה [סעיף 21 ונספח ב לתשובת העירייה; סעיף 18 ונספח 2 לתשובת נתיבי איילון; סעיפים 155-154 ונספחים 20-19 לתשובת נתיבי איילון]. למרות זאת, ביכרו העותרים לנצור את טענותיהם במשך זמן רב. התנהלות שכזו אינה מתיישבת עם הוראת תקנה 3(ב) לתקנות בתי המשפט לעניינים מינהליים (סדרי דין), תשס"א-2000 (להלן – התקנות), בה נקבע בזו הלשון:
 
"... תוגש העתירה בלא שיהוי, לפי נסיבות הענין, ולא יאוחר מארבעים וחמישה ימים מיום שההחלטה פורסמה כדין, או מיום שהעותר קיבל הודעה עליה או מיום שנודע לעותר עליה, לפי המוקדם".
 
בכך שקבוצת רובינשטיין פנתה לעירייה, חלף פנייה לבית המשפט בטענות כנגד ההחלטה, אין כדי לרפא את השיהוי בו לקתה, כפי שנקבע בבג"ץ 410/78 מילס ישראל בע"מ נ' שר האוצר , פ"ד לג(1) 271, 272 (1979).

זאת ועוד: השלב הראשון של העבודות החל לפני כשנה - אז בוצעו עבודות תת קרקעיות לקידום זמינות העתקת תשתיות ולצורך התאמתן לפרויקט [נספח ג לתשובת העירייה; סעיף 25 לתשובת נתיבי איילון]. יש להניח כי העותרים שהם בחלקם בעלים ומנהלים של בתי עסק המצויים ברחוב וייצמן בעיר כפר סבא ובחלקם תושבים המתגוררים בסמיכות לרחוב ויצמן, הבחינו בביצוע העבודות ושמעו את רעש החפירות. גם נסיבות אלה מלמדות על שיהוי סובייקטיבי ממושך וחמור.

52. מן הפן האובייקטיבי, כל העת שבה בחרו העותרים להימנע מתקיפת החלטת העירייה לממש את פרויקט מהיר לעיר בכפר סבא, קידמו כל העוסקים במלאכה את הפרויקט במלוא המרץ, תוך השקעת משאבים ומאמצים רבים.
כך, בשנת 2018 הנפיקה העירייה רישיונות לביצוע עבודות כדלקמן: "איתור, חישוף ומיפוי תשתיות ...", עבודות חשמל, "ביצוע העתקות קווי תקשורת – מהיר לעיר". בחודש ספטמבר 2019 הנפיקה העירייה רישיון לביצוע עבודה ל"יצירת נתיב העדפה לתחבורה ציבורית ברח' ויצמן" [נספח ג לתשובת העירייה].
יש בקבלת העתירות בשלב זה כדי להוריד לטמיון את אותם משאבים ומאמצים שהושקעו, בפרט בשלב הנוכחי, לפיו העבודות החלו להתבצע זה מכבר. נסיבות אלה מלמדות על קיומו של שיהוי אובייקטיבי.

53. כפי ששנינו, במסגרת בחינתה של טענת השיהוי יש להידרש גם לשיקולי הפגיעה בשלטון החוק. כך, ככל שהמעשה המנהלי אותו תוקפים בעתירה מבטא פגיעה בשלטון החוק בכללותו, מבחינת תקינות מנהלית, חוקיות וטוהר המידות, כך יגבר האינטרס הציבורי על משקלה של טענת השיהוי [ע"א 1054/98 חוף הכרמל נופש ותיירות (1989) בע"מ נ' עמותת אדם טבע ודין, פ"ד נו(3) 385 (2002); עע"ם 8723/03 עיריית הרצליה נ' הועדה המקומית לתכנון ולבניה חוף השרון, פ"ד נח(6) 728 (2004); עע"ם 2273/03 אי התכלת שותפות כללית נ' החברה להגנת הטבע (פורסם בנבו, 07.12.2006); עע"ם 1012/12 קופי טיים בע"מ נ' אחוה המכללה האקדמית לחינוך (פורסם בנבו, 22. 08.2012)].
כפי שמצינו פעולות הרשויות למימושו של פרויקט מהיר לעיר נעשו כדין. אין בהחלטה זו כדי לפגוע בשלטון החוק או באינטרס ציבורי חשוב. נהפוך הוא, התרשמתי כי ההחלטה להקים נת"צ שמאלי ברחוב ויצמן בכפר סבא התקבלה מתוך שיקולים ציבוריים גרידא. בנסיבות אלה, אין בשיקולי הפגיעה בשלטון החוק כדי להקהות את השיהוי הסובייקטיבי והאובייקטיבי בו לוקות העתירות.

54. סיכומם של דברים הוא כי פרויקט מהיר לעיר מתבצע על פי סמכותן של המשיבות ואינו מצריך התקנת תכנית מפורטת נוספת. יתר על כן, התרשמתי כי ההליכים המנהליים הכרוכים בביצוע הפרויקט נעשו באופן תקין ואין בהם פגמים מהסוג שמצדיק את התערבות בית המשפט בהחלטות הרשות. חששם של העותרים מפני הפרויקט הוא מובן. זהו חשש שנלווה לכל עבודות הפיתוח הציבוריות באשר הן. עם זאת "לפרוייקטים בעלי אופי ציבורי מיוחד, האמורים לתת תנופה לחיי החברה, הכלכלה והתרבות בעיר, ישנו משקל מיוחד מבחינת האינטרס הציבורי הכללי" [בג"ץ 52/06 חברת אלאקסא לפיתוח נכסי ההקדש המוסלמי בא"י בע"מ נ' Simon Wiesenthal Center Museum Corp, פסקה 182 בפסק דינה של השופטת א' פרוקצ'יה ( פורסם בנבו, 29.10.2008)].
לא מן הנמנע שעבודות ביצוע הפרויקט יגרמו לאי-נוחות לעותרים. אולם, יש לזכור כי תכליתו של הפרויקט היא לשרת את האינטרס הציבורי בכך שתיווצר רשת מטרופוליטנית רציפה, יעילה ונוחה של צירי העדפה לתחבורה ציבורית שכוללת נת"צ עם העדפה ברמזורים, סלילת שבילי אופניים ושדרוג המרחב העירוני. כל אלה תכליתם לשרת את תושבי העיר. יש לקוות כי חידוש פניו של רחוב ויצמן יביא לתנועה שוקקת של הולכי רגל לצד תחבורה ציבורית נגישה ונוחה, ומכך ייבנו גם בעלי העסקים והתושבים שמתגוררים באזור.

55. לא מצאתי ממש ביתר טענות הצדדים והן נדחות.

56. סוף דבר – העתירות נדחות.
לנוכח התוצאה אליה הגעתי והיקף ההליכים בעתירות דנן יש לחייב את העותרים בהוצאות המשיבות, אך בשים לב לאופיין הציבורי של העתירות הדבר ייעשה על הצד הנמוך.

העותרים בעת"מ 48760-09-19 ( קבוצת אברך) יישאו בשכ"ט המשיבות ב"כ המדינה ( משרד התחבורה), ב"כ עיריית כפר סבא וכן בשכ"ט ב"כ נתיבי איילון בסך 5,000 ₪ לזכות כל אחת מהמשיבות.

העותרים בעת"מ 10656-10-19 (קבוצת רובינשטיין) יישאו בשכ"ט המשיבות ב"כ המדינה ( משרד התחבורה), ב"כ עיריית כפר סבא והוועדה המקומית וכן בשכ"ט ב"כ נתיבי איילון בסך 5,000 ₪ לזכות כל אחת מהמשיבות ( העירייה והוועדה המקומית יחשבו לצורך זה כמשיבה אחת).

ההוצאות תשולמנה בתוך 45 ימים מהיום.

ניתנה היום, כ"ב ניסן תש"פ, 16 אפריל 2020, בהעדר הצדדים.