הדפסה

בית המשפט המחוזי בתל אביב - יפו ת"א 28807-01-15

בפני כב' השופטת חדוה וינבאום וולצקי

התובעים
1. פ. ב.

2. ע. ר.

3. ל. נ.

4. ר. ג.

5. ו. ק.

6. ד. א.

7. ל. ג.
ע"י ב"כ עוה"ד אילן קנר ואח'

נגד

הנתבעים
1. קרנית קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים
ע"י ב"כ עוה"ד אלון בלגה ואח'

2. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

3. המפקח על הביטוח אגף שוק ההון הביטוח והחיסכון
משרד האוצר
ע"י פרקליטות מחוז ת"א - אזרחי

4. המאגר הישראלי לביטוחי רכב ("הפול") - נמחקה

5. מ. ו - א. ד.
ע"י ב"כ עוה"ד מיכאל מגידיש ואח'

פסק דין

מבוא

עניין לנו בתביעה של נפגעים כתוצאה משימוש באופניים חשמליים. התובעים מייצגים סוגים שונים של נפגעים. יש בהם כאלה שנפגעו כהולכי רגל מאופניים חשמליים (תובעים 1-3 ,5,7), יש מי שנפגע בתאונה עצמית בעת שעשה שימוש באופניים חשמליים (תובע 4), יש מי שנפגע מרכב שפגע בו תוך שהוא עושה שימוש באופניים חשמליים (תובע 6).

התביעה הופנתה כלפי קרנית, קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים (להלן: "קרנית") בטענה כי אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי כהגדרתו בחוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים התשל"ה – 1975 (להלן: "חוק הפיצויים") ובהעדר הסדרה של חובת ביטוח חובה, קמה חובה על קרנית לפיצוי אותם נפגעים.

התביעה הופנתה גם כלפי משרד התחבורה והמפקח על שוק ההון במשרד האוצר (להלן גם: "המדינה" או "הרגולטור"), ככל שייקבע שאופניים חשמליים אינם עונים להגדרה של רכב מנועי בחוק הפיצויים ועל כן קרנית אינה מחויבת בפיצוי הנפגעים. הטענה כלפי אלו היא שהתירו את ייבוא האופניים החשמליים מבלי שהסדירו את תנאי השימוש בהם לרבות חובת ביטוח והגנה מפני הסכנות שהשימוש בהם מייצר. בכך התרשלו כלפי הנפגעים.

תביעה זו הוגשה במתכונת שונה במקצת מן התביעות האחרות שהוגשו ועסקו במעמדם של האופניים החשמליים בזיקה לחוק הפיצויים, שכן כוונת בא כוח התובעים הייתה לקבוע פיצוי לאותם נפגעים , בין אם מכוח חוק הפיצויים ובין אם מכוח פקודת הנזיקין [נוסח חדש] (להלן: "הפקודה") כשהמעוולת היא המדינה.

מאחר והתביעה מעלה שאלות עקרוניות של אחריות, ראיתי לפצל את הדיון כך שתחילה נדונו שאלות האחריות והחבות ורק בהמשך, ככל שיידרש, תידון שאלת הנזק בתביעות הפרטניות.

הצדדים הרחיבו מאד טיעוניהם ובפסק דין זה אתייחס לאותם נושאים וטיעונים שלטעמי רלוונטיים לצורך הדיון.

מטעם התובעים העידו התובעת 1, הגב' פ.ב (להלן: "הגב' פ.ב"), התובעת 2, הגב' ע.ר (להלן: "הגב' ע.ר"), התובעת 3, הגב' ל.נ (להלן: "הגב' ל.נ"), התובע 4, מר ר.ג (להלן: מר "ר.ג"), התובעת 5, הגב' ו.ק (להלן: "הגב' ו.ק"), התובע 6, מר ד.א (להלן: "מר ד.א"), התובעת 7, הגב' ל.ג (להלן: "הגב' ל.ג"), מר אבי מזור, בעל חנות הנעליים שמולה נפגעה התובעת 1 (להלן: "מר מזור"), נציגת המאגר הישראלי לביטוחי רכב "הפול", הגב' בנאי (להלן: "הפול" ו -"נציגת הפול" בהתאמה ), ד"ר מיה סימן-טוב מטעם מכון גרטנר (להלן: "ד"ר סימן טוב") וד"ר הדס מרציאנו מטעם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (להלן: "ד"ר מרציאנו").

מטעם קרנית העידו מר זיו שוורץ , עורך חוות דעת מומחה בשאלת מהותם של אופניים חשמליים (להלן: "מר שוורץ"), מר צביקה קניגסולד, בעל חנות לממכר אופניים חשמליים (להלן: "מר קניגסולד"), מר גדעון רוזוליו , נציג של איילון חברה לביטוח בע"מ (להלן: "מר רוזוליו"), מר גל לוקסמבורג, חוקר (להלן: "מר לוקסמבורג"), מר ניסן מנוס, הבעלים של האופניים החשמליים עליהם רכב ד.א כאשר פגע בתובעת 2 (להלן: "מר מנוס") ו הגב' נטע איכר, מנהלת תחום ביטוח כללי במגדל חברה לביטוח בע"מ (להלן: "הגב' איכר").

מטעם המדינה העידו מר איציק סרור , מנהל אגף רכב א במשרד התחבורה (להלן: "מר סרור") ומר ניר ברטל , מי ששימש מנהל צוות ביטוחי חבויות במחלקת ביטוח כללי ברשות שוק ההון ביטוח וחיסכון (להלן: "מר ברטל").

מטעם הנתבעים 5 ו-6 העיד הנתבע 5, א.ד., אשר רכב על האופניים החשמליים עת פגע בתובעת 2 (להלן: "א.ד.").

כמו כן הוגשו על ידי הצדדים מסמכים רבים, ביניהם פרוטוקולים שונים של וועדות בכנסת שדנו בסוגיית הגדרתם של האופניים החשמליים, הסדרת השימוש בהם; מאמרים וסקרים; פוליסות שהוצאו על ידי חברות ביטוח שונות לביטוח שימוש באופניים החשמליים, ותכתובות שונות של גורמים שונים לרבות הנתבעים.

שתי נקודות מוצא של הדיון הן:

האחת, אופניים חשמליים הם כלי תחבורה ולא כלי שעשוע או כלי ספורטיבי בלבד. עיקר ייעודם של האופניים החשמליים הוא להוות תחליף תחבורתי לרכב פרטי או לתחבורה ציבורית.

מכאן שפסיקה ישנה שלא ראתה בכלים מסוג זה "כלי רכב" אינה רלוונטית למצב היום. (ראו למשל דבריה של כב' השופטת פרוקצ'יה בע"א 2606/06 דיווי שפורן נ' ז'ק תורג'מן ואח', מיום 11.5.10 ביחס לקורקינט חשמלי).

השנייה, אין בנמצא פוליסת ביטוח חובה לאופניים חשמליים. יש לציין שבמהלך התקופה שמאז הגשת התביעה ועד לסיום שמיעת הראיות הוציאו מספר מועט של חברות ביטוח פוליסות לביטוח שימוש באופניים חשמליים. מדובר בפוליסות וולונטריות שהפיצוי בהן מוגבל בתנאים ובסכום הביטוח.

האם אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי?

במסגרת הדיון בשאלה זו יש להשיב האם אופניים חשמליים נכנסים תחת ההגדרה של כלי רכב מנועי ואם לאו – האם ראוי שייכנסו תחת הגדרה זו.

דרישת חוק הפיצויים היא כאמור:
"רכב מנועי" או "רכב" – רכב הנע בכוח מיכני על פני הקרקע ועיקר יעודו לשמש לתחבורה יבשתית, לרבות רכבת, טרקטור מכונה ניידת הכשירה לנוע בכוח מיכני בכביש ורכב נגרר או נתמך על ידי רכב מנועי, ולמעט כסא גלגלים, עגלת נכים ומדרגות נעות."

השאלה מתמקדת בדרישה של היות הכלי "נע בכוח מכני" שכן אין ספק שאופניים חשמליים נעים על הקרקע וכפי שציינתי לעיל עיקר ייעודם לתחבורה יבשתית.

טענות התובעים

ב"כ התובעים טוען כי גם לאחר תיקון ההגדרה, בתיקון 4 לחוק, לא הוחרגו אופניים עם מנוע עזר מן ההגדרה הבסיסית. את אותם כלים שביקשו להחריג מן התחולה של החוק, החריגו במפורש.

על פי פקודת התעבורה [נוסח חדש] (להלן: "פקודת התעבורה") אופניים חשמליים עונים להגדרה של רכב מנועי ואת החקיקה יש לפרש בהרמוניה ובאופן אחיד ככל הניתן.

קרנית מושתקת מלטעון כי אופניים חשמליים אינם כלי רכב מנועי שכן בתחילת הדרך ועד לשנת 2014 היא עמדה בדעתה כי אופניים חשמליים נכנסים תחת ההגדרה של כלי רכב מנועי ונהגה בהתאם.

טענות קרנית

ב"כ קרנית טוען מנגד כי אופניים חשמליים אינם נכנסים לגדר ההגדרה של רכב מנועי וזאת ממספר טעמים:

לשיטתו על פי התקינה לא ניתן לעשות שימוש באופניים חשמליים אם לא מתחילים תחילה לדווש בהם. כך גם בעת שהאופניים החשמליים מגיעים למהירות המקסימלית המותרת (25 קמ"ש), כי אז מפסיק המנוע לפעול והרוכב נדרש להמשיך ולדווש. כל מטרת המנוע ה יא להקל על הרוכב בעת הדיווש. מכאן, שהשימוש הפיזי הוא העיקר והשימוש המכני הוא הטפל. לכן אין לראות באופניים חשמליים כלי שעונה להגדרה של רכב מנועי. גם אם ייקבע כי אופניים חשמליים הם כלי "דו הנעתי" עדיין אין בכך כדי לענות על ההגדרה של רכב הנע בכוח מכני.

הוא מוסיף כי גם אם נתייחס לאופניים חשמליים שהותקנה בהם מצערת יד – גם אז המצערת יכולה לסייע לרוכב עד למהירות של 6 קמ"ש ולאחר מכן הוא נדרש לדווש כדי להעלות מהירות.

עצם העובדה שאופניים חשמליים עונים להגדרה של רכב מנועי בפקודת התעבורה אינה מלמדת כי זהו המצב בחוק הפיצויים או בפקודת ביטוח רכב מנועי [נוסח חדש], התש"ל – 1970 (להלן: "פקודת ביטוח רכב מנועי").

הפסיקה לכל אורך השנים ביקשה ליישם מבחן פרשני ברור וקל בלי שיהיה צורך ליצור אבחנות דקות ששוללות ביטחון משפטי. בין היתר נעשה שימוש ב"מבחן הכשירות לנוע בכביש", היינו מבחן המהירות.

עוד הוא טוען שהניסיונות להחריג במפורש את האופניים החשמליים בהצעת חוק הממשלה (מס' 701 משנת 2012) מלמדים על כוונה להבהיר שאופניים חשמליים לא באים בגדר ההגדרה של רכב מנועי ולא באים להחריג מצב שהיה קיים.

טענות המדינה

ב"כ המדינה טוענות גם הן כי אופניים חשמליים אינם בגדר רכב מנועי. הן טוענות כי על פי כלל הפרשנות התכליתית שימוש באופניים חשמליים מחייב את הרוכב להפעיל את כוחו שלו ועל כן בבסיסו הכלי מונע באמצעות כוח שאינו מכני. משהרוכב אינו מחויב לעשות שימוש בכוח המכני על מנת לרכב על הכלי – אין מדובר ברכב מנועי.

המדינה מתייחסת גם לסיכון התחבורתי הנשקף לטענתה מהשימוש באופניים חשמליים, ועמדתה היא שלא מדובר בסיכון כזה שחוק הפיצויים התכוון לעסוק בו ולתת לו מענה.

הנתבעים 5 הצטרפו לעמדת קרנית והמדינה בעניין זה.

דיון

אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי כהגדרתו בחוק הפיצויים.

לא מצאתי משמעות רבה לדיון שקיימו הצדדים בהבדלים שבין אופניים חשמליים תקניים לבין אלו שאינם תקניים, לצורך השאלה אם אופניים חשמליים עונים להגדרה שבחוק.

אופניים חשמליים נבדלים מאופניים רגילים ביכולת של הרוכב להקל על עצמו את השימוש בהם בשל הפעלת מנוע חשמלי. בכך ייחודם ועל כן לטעמי זהו גם העיקר. הדיווש היא הפעולה הטפלה מבין השתיים. שאם לא תאמר כך – מדוע כלל נדרשים אנו לסוג זה של אופניים. זהו גם ההבדל בין אופניים רגילים לבין אופניים עם מנוע עזר כהגדרתם שנים אחורה, בטרם באו לעולם אותם אופניים חשמליים עכשוויים.

על אופניים עם מנוע עזר נאמר בספרו של כב' השופט ריבלין, תאונת הדרכים, תחולת החוק, סדרי דין וחישוב הפיצויים, מהדורה רביעית עמ' 91, כי ברי לכל שמדובר ברכב מנועי כהגדרתו בחוק הפיצויים וכי השימוש בהם חייב בביטוח חובה. באותה תקופה היה השימוש באופניים עם מנוע עזר פחות נפוץ אפילו מהשימוש, שנעשה בשנים שלאחר מכן, באופנועים על כל סוגיהם ומידותיהם.

אין בידי לקבל את טענת קרנית כי אין מקום להשוואה בין אופניים עם מנוע עזר שהופיעו בהגדרה הראשונה לחוק, לבין אופניים חשמליים. אפשר שאופניים עם מנוע עזר , שהיו נהוגים בשעתם , הגיעו למהירויות גבוהות יותר. אך בבואנו לפרש את החוק לא מצאתי שוני ממשי בין אופניים עם מנוע עזר לבין אופניים חשמליים שאף להם מנוע עזר.

ואכן ריבלין בספרו מבהיר שאופניים עם מנוע עזר או כל כלי רכב מנועי שנמצא בתנועה שלא בעזרת הפעלת הכוח המכני שלו – אינו מאבד את הגדרתו ככלי רכב מנועי. זאת אלא אם הוצא ממנו המנוע. כלומר אין צורך דווקא בשימוש בכוח המכני אלא די שקיימת כשירות כזו.

ועוד, בתיקון (4) לחוק, בהגדרה, נשמטו המילים "אופניים או תלת אופן עם מנוע עזר" ובדברי ההסבר להצעת החוק נכתב כי מוצע להשמיט את מצבי הריבוי האלה שכן אין ספק שהם באים במסגרת ההגדרה הבסיסית. ראו ה"ח 1566, התשמ"ב עמ' 81-82.

באותה תקופה היה ברי לכל בר דעת כי מדובר בכלי רכב מנועי. זאת על פי הכלל הפרשני של פירוש שמתיישב עם מובנו הפשוט של המונח כפי שנתפס על ידי האדם ברחוב.

לעניין זה אין לי אלא להפנות לפסיקה ענפה של בית המשפט העליון שביקשה להשיב את הכלל הפרשני הזה לקדמת הבמה בעת שאנו נדרשים לפרש את המונחים שבחוק הפיצויים. הדבר התבטא לעיתים קרובות בניסיונות לראות במצבים שונים כבאים בגדר שימוש ברכב או כניסה ויציאה ממנו או תיקון דרך. ככלל הקו המנחה הוא קו מצמצם שבמהותו עושה שימוש במבחן השכל הישר: האם האדם מן הרחוב היה רואה באירוע תאונת דרכים? האם היה רואה בכלי -רכב מנועי וכו'.

לעניין זה ראו בין היתר את דבריו של המשנה לנשיאה, כב' השופט ריבלין ברע"א 9084/05 אג"ד בע"מ נ' יעקב ינטל , מיום 29.10.07 בסעיף 8 לפסק הדין:
"הרחבת מונח ה"נסיעה" כך שיכלול גם סריקה בטחונית המבוצעת לפני הנסיעה, לא מתיישבת עם הפרשנות הטבעית של המונח "נסיעה". הרחבה זו אינה ראויה לאור תיקון מס' 8 לחוק הפיצויים, אשר השלכתו על תוכן המונח "נסיעה" הובאה לעיל, ולפיה צורות שימוש שאינן נופלות בדרך טבעית בגדרו של המונח "נסיעה" ואשר אינם נזכרים במפורש בחוק שוב אינם באים בגדרו."

ומהעת האחרונה רע"א 8744/18 מדינת ישראל נ' פלוני, מיום 12.5.19 מפי כב' השופטת וילנר:

"יוער כי הצעתי שלעיל עולה בקנה אחד עם פסיקתו של בית משפט זה בעקבות פסק הדין בעניין ינטל, אשר הפיח כאמור רוח חדשה בתיקון מס' 8, ובעקבותיו הלכה וצומצמה פרשנותו של בית משפט זה למונח "שימוש ברכב מנועי". כל זאת לאור תכליות חוק הפיצויים ותיקון מס' 8, ונוכח מובנן הפשוט, הטבעי והמקובל של הוראות החוק הרלוונטיות (וראו עניין נביל, בפסקה 13, שם הוטעם כי תיקון מס' 8 נועד להשיב, עד כמה שניתן, את המונח "תאונת דרכים" למשמעותו הפשוטה והיומיומית בקרב הציבור )."(ההדגשה שלי – ח.ו.ו.).

גם בחינה של תכלית החוק מביאה למסקנה כי אופניים חשמליים באים בגדר כלי רכב מנועי. שהרי תכליתו של החוק הייתה ליתן פתרון לנפגעים בדרך מכלי רכב, כאשר הסיכון להיפגע מכלי רכב מנועי גבוה לאין ארוך מזה של כלי שאינו מנועי. הכוונה הייתה ליצור מנגנון פיצוי שהוא נוסף על זה שבביטוח הלאומי לאותם נפגעים. כפי שעלה מתוך הראיות הסיכון הקיים בשימוש באופניים חשמליים לרוכבים או לנפגעים מהם הוא גבוה באופן משמעותי מזה שהכרנו בשימוש באופניים רגילים .

מכאן שגם שיקולי מדיניות תומכים בפירוש לפיו אופניים חשמליים נכנסים להגדרה של רכב מנועי.

עוד יש להביא בחשבון את הצורך לפרש עד כמה שניתן מונחים זהים תוך הרמוניה לחוקים אחרים.

איש מהצדדים לא חלק שעל פי פקודת התעבורה אופניים חשמליים עונים להגדרה של רכב מנועי:

"רכב" - רכב הנע בכוח מיכני או הנגרר על ידי רכב או על ידי בהמה, וכן מכונה או מיתקן הנעים או הנגררים כאמור, לרבות אופניים ותלת-אופן, ולמעט רכב ששר התחבורה פטר אותו בצו מהוראות פקודה זו כולן או מקצתן;
(תיקון מס' 31)
תשנ"ג-1993
(תיקון מס' 31)
תשנ"ג-1993
"רכב מנועי" - רכב המונע בכוח מיכני מכל צורה שהיא, ולרבות תלת אופנוע ואופנוע עם רכב צדי או עם גרור או בלעדיהם ולמעט רכב הנגרר על ידי רכב מנועי;

די לי אם אפנה לדברי בית המשפט העליון ברע"א 8744/18 מדינת ישראל נ' פלוני, מיום 12.5.19 לענין זה והפסיקה והספרות שמובאות שם:

"ודוקו: החתירה לאחידות במשפט אינה נובעת ממניעים פורמליסטיים גרידא, כי אם גם מטעמים מהותיים – ציבוריים ומערכתיים כאחד. כך, בין היתר, תורמת הרמוניה פסיקתית ליצירתו של דין רציונלי וסדור, לשמירה על יציבות ההלכה, להכוונת התנהגות יעילה, ולקידום ערכים חיוניים כשוויון, אובייקטיביות וצדק (ראו: אהרן ברק "בית המשפט העליון ופיתוח המשפט בישראל" מבחר כתבים א 926-923, 931-929 (התש"ס);Robert Alexy & Aleksander Peczenik, The Concept of Coherence and its Significance for Discursive Rationality, 3 Ratio Juris 130, 143-146 (1990) ; וכן השוו לדבריי בבג"ץ 6905/18 נאג'י נ' המפקד הצבאי לאיזור הגדה המערבית, [פורסם בנבו] פסקה 19 (2.12.2018); אהרן ברק שיקול דעת שיפוטי 402-401, 406-405 (מהדורה שלישית, 1993)). לא בכדי, אפוא, התריע המשנה לנשיאה א' ריבלין מפני יצירתן של הבחנות דקות ו"דקיקות" בין מקרים דומים הנבחנים לאור הוראותיו של חוק הפיצויים (ראו: רע"א 883/11 אריה חברה לביטוח בע"מ נ' מוחמד, [פורסם בנבו] פסקה 9 (22.5.2011)). "

פועל יוצא מהאמור לעיל הוא שמספר מבחנים פרשנ יים מביאים למסקנה כי אופניים חשמליים עונים להגדרה של רכב מנועי כהגדרתו בחוק.

לטעמי, עצם העובדה שבשנת 2010 נדרש שר התחבורה להתקין הוראת שעה במסגרת תקנות התעבורה (תיקון מס' 6), התש"ע – 2010, שבה החריג את הצורך ברישיון ורישוי לכלי הרכב העונים להגדרה של "אופניים חשמליים" בתקנות, מלמדת כי בבסיס מדובר ברכב מנועי. שאם תאמר אחרת מדוע היה צורך באותה הוראת שעה? המחוקק אינו משחית מילותיו לריק.

אופניים חשמליים מאפשרים לרוכב עליהם להגיע למהירות גבוהה של עד 25 קמ"ש. פוטנציאל הפגיעה מהם במצב זה גבוה מזה של אופניים רגילים. גם יכולת הרוכב לעצור, כשהוא צופה סכנה של פגיעה, דורשת יותר זמן ככל שמהירות נסיעתו גבוהה יותר. משמע מדובר בכלי שפוטנציאל הפגיעה ממנו גבוה מזה של אופניים רגילים.

הגם שאיני סבורה כי קרנית מושתקת מלטעון כיום כי אופניים חשמליים אינם בגדר רכב מנועי, כפי עמדת התובעים, הרי שהעובדה שלאורך זמן עמדתה הייתה כי עסקינן ברכב מנועי מלמדת כי הפירוש הזה היה מקובל גם אצל גורמים שעיסוקם בחוק הפיצויים באופן שוטף ויש בו לטעמי תמיכה לעמדתי. לעניין זה ראו מוצגים 22 – 28 למוצגי תביעה .

בעיקר מצאתי תמיכה לעמדתי במכתבה של קרנית מיום 19.5.13 למשנה למפקח על הביטוח (מוצג 28) שבו מועלים הטיעונים הבאים: מצד אחד אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי כהגדרתו בחוק, מצד שני אין נכון לאותו מועד מבטח שיסכים להוציא תעודת ביטוח חובה לכלים אלו. משכך באה הבקשה בסיפא של המכתב כדלקמן:

"לאור האמור מצאתי לנכון להפנות תשומת ליבך לחובה הציבורית לפעול לתיקון חוק הפיצויים לאלתר והכנסת האופניים החשמליים למצבי המיעוט שבהגדרת "רכב מנועי" כדוגמת עגלת נכים וכיסא גלגלים או לחילופין הצורך בהסדרת ביטוח חובה לאופניים אלו."

מטרת המחוקק בעת חקיקת חוק הפיצויים הייתה לאפשר פיצוי לאותם נפגעים שנפגעו מכל רכב מנועי שהשימוש בו הלך וגבר עם חלוף השנים.

אין בידי לקבל את עמדת המדינה כי הסיכון התחבורתי בשימוש באופניים חשמליים נמוך. העדויות שהובאו בפניי מלמדות על עלייה דרמתית הן בכמות הנפגעים והן בחומרת הפגיעות, לרבות של הרוכבים עצמם.

ראו למשל המסמך ממכון גרטנר (מוצג 49 לתביעה) שמצביע על עלייה דרמטית במספר האשפוזים ועל שינוי בעצמת הפגיעות. לטעמי , לצורך השאלה שבפניי , אין רלוונטיות לעובדה שעיקר הפגיעות של רוכבי האופניים החשמליים נגרמות ממפגש עם רכב מנועי. לעניין זה רלוונטיות בבואנו לדון בשאלה האם נכון כלכלית לחייב בביטוח חובה רוכבי אופניים חשמליים , אך אין בה רלוונטיות לשאלה האם הכלי עצמו עונה להגדרה של כלי רכב מנועי.

לא ניתן להשוות את השימוש באופניים חשמליים לשימוש בעגלת נכים או במדרגות נעות. כלים אלה אינם מיועדים לנסיעה על כביש בשל מהירותם הנמוכה, שכן יהוו מכשול בדרך לעושים שימוש בכלי רכב מוכרים. מכאן שהוחרגו באופן ברור מתכולת ההגדרה של רכב מנועי.

על כן גם על פי מבחן הסיכון התעבורתי יש לראות באופניים החשמליים כלי שנכנס להגדרה של כלי רכב מנועי.

בהקשר זה יצוין כי אין בידי לקבל את עמדת קרנית לפיה הניסיון לתקן את חוק הפיצויים על דרך הגשת הצעת חוק שתחריג את האופניים החשמליים מהגדרת רכב מנועי , מלמדת כי הכוונה הייתה להבהיר את המצב הקיים. לא שוכנעתי מעדותו של ניר ברטל שכל הכוונה הייתה להבהיר.

לאותה הצעת חוק קדמו דיונים סוערים בוועדת הכנסת שמהם עלה הצורך בהסדרת השימוש באופניים חשמליים. עמדה ברורה מאד הייתה הרצון להגביר את השימוש באופניים החשמליים על מנת להקל על העומסים בכבישים ועל מנת להקל את זיהום האוויר. לצד אלו עלה הצורך לשמור על בריאות הרוכבים מצד אחד ועל בריאות הולכי הרגל מן הצד השני. כלומר יתרונות השימוש באופניים חשמליים היו ברורים לכל וכך גם הסיכון שהשימוש בהם הביא. המחלוקת נסבה בעיקרה בשאלת הכללים שיש לקבוע שיסדירו את השימוש באופניים חשמליים. מתוך הדיונים עלה כי לא הייתה מחלוקת שמדובר בכלי רכב מנועי. ראו למשל דבריו של יו"ר הוועדה דוד אמסלם בעמ' 10 למוצג 57.

במסגרת אותם דיונים עלה גם הנושא שייתכן שאותם המשתמשים באופניים חשמליים הם בעצם עבריינים כי מדובר בכלי רכב מנועי שנעשה בו שימוש ללא רישוי ורישיון. מכאן נבע הצורך באותה הוראת שעה שהותקנה בתיקון 6 לתקנות התעבורה.

הצורך בתיקון ההגדרה בחוק הפיצויים נבע לא מן הצורך "להבהיר" כי אופניים חשמליים אינם בגדר כלי רכב מנועי, אלא בעיקר בשל הצורך לשלב בחקיקה את הפסיקה שדנה בכלים אחרים וכן ובעיקר את הצורך להגדיר מהי 'תאונה במתכוון' שמוחרגת מתכולת החוק.

הטענה כי בתוספת שבה מפורטים כלי רכב, שלא יחשבו ככלי רכב מנועי לצורך החוק , נכללים גם כלים שכבר אוזכרו בחוק עוד קודם לכן, אינה מדויקת. שכן באותה תוספת הוכנס גם קורקינט חשמלי שלא ניתן לומר שדרש הבהרה שאינו כלי רכב, שכן עד לאחרונה כלל לא היה בנמצא. משכך לא מדובר בהבהרה אלא ברצון להחריג את הכלי מתחולת החוק. הוא הדין לגבי אופניים חשמליים.

מכאן שלא הבהרה הייתה כאן אלא ניסיון לתקן את החוק ולהחריג את השימוש באופניים החשמליים מהגדרת רכב מנועי.

יתרה מכך אם כל שנדרש היה רק הבהרה לא היו צריכות להישמע התנגדויות לתיקון ועובדה היא שהממשלה לא הצליחה להעביר את התיקון.

הרצון העז לענות על הצורך של הציבור בהקלה בדרכים, כמו גם לא להילחם במצב בפועל, הביא את הגורמים השונים להעלות את הצעת החוק להחרגה של האופניים החשמליים מתחולת חוק הפיצויים . הדבר כאמור נבע מסיבות שאינן קשורות בהעדר הכישורים של אופניים חשמליים לענות להגדרה של רכב מנועי אלא משיקולים אחרים.

לסיכום שאלה זו, לו דעתי תשמע אופניים חשמליים עונים על ההגדרה של רכב מנועי שבחוק הפיצויים.

ראו לעניין זה קביעתו של כב' השופט כמאל סעב בת"א(חי)10767-06-14 אסולין ואח' נ' דרויש ואח', מיום 27.9.19 סעיף 67 לפסק הדין.

מתוך דבריי שלעיל ברור כי אין בידי להצטרף לדעתו של סגן הנשיא, כב' השופט שנלר בע"א 56471-10-18 פלוני נ' זילברשטיין ואח', מיום 17.11.19 שראה לקבוע כי בנסיבות הקיימות היום אין מקום לראות באופניים חשמליים תקניים רכב מנועי כהגדרתו בחוק.

האם ראוי שאופניים חשמליים ייכנסו תחת ההגדרה של רכב מנועי?

גם אם ייקבע כי אופניים חשמליים לא נכנסים תחת ההגדרה של רכב מנועי לעת הזו, הרי שהם צריכים להיות מוכנסים אליה, כפי שעולה מהצעת החוק שהוגשה לכנסת בשנת 2017.

אם אמרנו שהשימוש באופניים חשמליים נעשה בעיקר כדי להקל על הרוכב להגיע מהר יותר למחוז חפצו, משמע לרכב במהירות גבוהה יותר, הרי שהסיכון התעבורתי עולה. ואם בסיכון זה בא חוק הפיצויים לטפל, כי אז נכון להורות גם על אופניים חשמליים ככלי שהחוק חל עליו.

שיקולי המדיניות שעלו בדיונים השונים נגעו בעיקר לכך שאם יחולו הוראות חוק הפיצויים, ודרכו פקודת ביטוח רכב מנועי , על השימוש באופניים חשמליים, תהא בכך משום הכבדה על הציבור שתביא לירידה בשימוש בהם.

לדעתי שיקול זה צריך לסגת מפני התכלית של חוק הפיצויים לפצות את הנפגעים שעושים שימוש בדרך מפני כלי רכב.

כפי שלגבי אופנוע, ולו זעיר , נקבע כי נער בגיל פחות מ – 16 אינו יכול לעשות שימוש, כך היה נכון לקבוע גם ביחס לשימוש באופניים חשמליים. ואכן לאחר מספר שנים הגיע גם מחוקק המשנה למסקנה זו.

מאחורי הקביעה בדבר הגיל המינימלי לשימוש באופנוע עמדה התפיסה כי על מנת לעשות שימוש בכלי שיש בו סיכון, נדרשת בגרות מסוימת. כך גם נדרש לימוד של כללי התעבורה ומצופה מנער בגיל זה שיבין את החשיבות שבשמירה על כללים אלו.

ראו לעניין זה בין היתר את עמדת מיטל להבי מעיריית ת"א-יפו בעמ' 15 למוצג 57 הנ"ל וכן את המלצות מכון גרטנר במוצג 49 למוצגי תביעה.

ויכוח גדול התקיים, עובר לתיקון תקנות התעבורה , באשר למקום הנכון לאופניים חשמליים לרכב. היה ברור כי רכיבה על המדרכות, שבהן מהלכים אנשים, מהווה סכנה להולכי הרגל. מנגד, היה קשה לקבל את האפשרות שרוכבי אופניים צעירים יידרשו לרכב בכבישים במצב שבו הם אינם מחויבים בידיעת כללי התעבורה. ראו עמדת נציגת המשטרה שרית פיליפסון בעמ' 17 למוצג 57 הנ"ל.

משמע, גם אם מעוניינים להרחיב את השימוש באופניים חשמליים הדבר צריך להיעשות כך שהרוכב יהיה מיומן ובוגר דיו לשימוש בכל המרחב שבו עושים שימוש גם כלי רכב אחרים. זאת במציאות בה אנו חיים שאין בה שבילי אופניים לכל אורך הדרכים.

מנגד, מקום שמדובר בילדים בני פחות מ – 16 אין כל סיבה של ממש לאפשר שימוש באופניים חשמליים. ילדים אלו יכולים, כמו בשנים עברו , לעשות שימוש בתחבורה ציבורית לבתי הספר או לדווש רחמנא לצלן על אופניים רגילים ובכך גם לעשות כושר. אותה קבוצת גיל אינה לב המשתמשים באופניים החשמליים שלגביהם אכן קיים רצון שיפחיתו את השימוש בתחבורה אחרת , שמסבה נזק של זיהום אוויר ופקקים בכבישים. ראו לעניין זה דבריו של מר יצחק קדמן, מנכ"ל המועצה לשלום הילד בעמ' 26 למוצג 57 הנ"ל.

מכאן שאם מדובר בנער/נערה בני 16, ניתן לדרוש מהם לעבור מבחני תאוריה וכן לחייב אותם ברישום האופניים החשמליים. רישומם של אופניים רגילים היה מחויב בשנים עברו והדבר היה נעשה בעיריות או הרשויות המקומיות.

רישום כאמור היה מביא לכך שניתן היה לבדוק שהאופניים החשמליים תקינים, שהרוכב עבר מבחן תיאוריה. כפי שאופנוע קל נדרש למבחן שנתי כך גם נדרש ביחס לאופניים חשמליים. הפרוצדורה אינה מסובכת וראו דבריה של סגנית ראש עיריית ת"א הגב' מיטל להבי, בדיונים בוועדת הכנסת בעניין זה בעמ' 15 למוצג 57 הנ"ל.

ואם היו דואגים לרישום האופניים החשמליים ומתן רישיון לרכב עליהם, היה בכך גם מימד הרתעתי לרוכבים. היה ברור להם שניתן לעקוב אחריהם ולהשיגם ככל שנהגו בפראות או עברו עבירת תנועה וכמובן כאשר פגעו במישהו.

לאור הסיכון המוגבר שבפגיעה של רוכב אופניים חשמליים בעצמו או בצד ג', נכון היה לחייב בביטוח חובה גם רוכבי אופניים חשמליים. ככל שהכלי אמור לשמש כלי רכב לאותו אדם, יתכבד ויכלול בעלות השימוש בכל י גם ביטוח חובה. בדיוק כפי שמחויב כל רוכב אופנוע ואפילו מדובר באופנוע קטן.

אם כתוצאה מחובת הביטוח יהיו כאלה שיסברו שהכלי אינו כדאי להם כלכלית, הם תמיד יכולים לשוב ולהשתמש בתחבורה ציבורית או לדווש על אופניים רגילים. שהרי אופניים חשמליים לא באים להחליף את התחבורה הציבורית ולא את האופניים הרגילים אלא את השימוש בתחבורה פרטית של רכבים שצורכים בנזין.

עוד אין בידי לקבל את הניסיון שנעשה לטעון כי קיים חשש שאחוז גדול מן המשתמשים באופניים חשמליים יבחר שלא לעשות ביטוח חובה ולנהוג תוך שהוא מפר את החוק.

טענה זו טובה גם כלפי רוכבי אופנועים. שיעור הפרמיה בכלי זה עולה על שיעור הפרמיות הנדרשות מהמשתמשים במכוניות וזאת מן הטעם שהסיכון לפגיעה גדול יותר.

האם מישהו סבר שבשל העובדה שאחוז מסוים של המשתמשים באופנועים עושים בהם שימוש ללא ביטוח, יש הצדקה לביטול חובת ביטוח החובה על השימוש בכלים אלו?!

כל שינוי דורש הסתגלות ולעיתים אכיפה מוגברת. כך היה למשל בעת שנכנסה החובה לנהוג חגורים. תחילה היה קשה לשכנע נהגים לסור ממנהגם אך בהמשך הוראה זו תפסה וכיום מעטים האנשים שנמצאים נוהגים כשאינם חגורים.

ואם המדינה חפצה במעבר רב של אנשים לשימוש באופניים חשמליים, הרי שהיא תמיד יכולה להעביר לתכלית זו משאבים, אם על דרך סבסוד הביטוחים הללו כדי לאפשר למגוון רב של האוכלוסייה לעשות שימוש דווקא בכלים אלו, ואם בכל דרך אחרת.

לסיכום, גם אם ייקבע כי אופניים חשמליים אינם נכנסים להגדרה של כלי רכב מנועי המצויה היום בחוק הפיצויים, הרי שנכון וראוי להכניסם אליה ולהחיל על השימוש בהם את החובות החלות על המשתמשים בכלי רכב מנועי על פי פקודת ביטוח רכב מנועי ופקודת התעבורה.

עמדה זו באה לידי ביטוי בדבריהם של דוברים רבים במסגרת הדיונים בוועדות הכנסת.

חבותה של קרנית במצב הנוכחי

טענות התובעים

ב"כ התובעים טוען שמאחר ואופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי, כי אז על קרנית קמה החובה לפצות את הנפגעים בהעדר ביטוח חובה לכלים אלו.

כאמור, עד לאוגוסט 2014 הייתה עמדתה של קרנית כי אופניים חשמליים נכנסים להגדרה של רכב מנועי כפי שפורט לעיל. העמדה הייתה שאופניים חשמליים עונים על כל הדרישות שבהגדרת רכב מנועי על פי החוק לרבות שימוש בכוח מכני.

בחודש אוגוסט 2014, לאחר דיון בהנהלת קרנית , שונתה המדיניות והחלטת מנהלת קרנית קבעה כי אין לראות באופניים חשמליים רכב מנועי. ראו ההחלטה מיום 28.8.14 מוצג 29 למוצגי התביעה .

לטענת ב"כ התובעים קרנית לא הוכיחה כי שינוי עמדתה, באשר למעמדם של אופניים חשמליים נבע מממצאים או נתונים עובדתיים , אלא משיקולי מדיניות שהיא ביקשה לחסות בטענות שונות.

לטעמו, שינוי עמדה כאמור מגוף ציבורי צריך להיעשות רק משיקולים ענייניים ואינו יכול להיעשות משיקולים טקטיים של מניעת פיצוי במקרים מסוימים על מנת להעשיר את קופתה, שכן האחרונים הינם שיקולים זרים.

בעניין זה הוא מפנה לפניית קרנית למפקח על הביטוח מיום 19.5.13 (מוצג 28) שבו ראתה קרנית לציין כי אין מבטח, לרבות הפול, שמסכים להוציא תעודת ביטוח חובה לאופניים חשמליים. על כן יש להסדיר את הסוגיה באחד משני אופנים: או שאופניים חשמליים ייכנסו למצבי המיעוט שבהגדרה (כמו עגלת נכים ומדרגות נעות), או שיוסדר ביטוח חובה לכלים אלו.

לטעמו, עמדת קרנית הנוכחית נובעת משיקול פסול. קרנית הייתה ערה לכך שאף מבטח לא הסכים לבטח בביטוח חובה אופניים חשמליים והיא מצאה לשנות מעמדתה רק מחמת שאחרת, הייתה זו היא שצריכה לשאת בפיצוי.

קרנית לא סתרה טענה זו ולא הוכיחה מה היו שיקולי המדיניות המשפטית שהביאו אותה לשינוי מדיניותה ועל כן יש מקום לחייבה בפיצוי אותם נפגעים.

עוד טוען ב"כ התובעים כי אף אם היה שינוי המדיניות של קרנית נובע משיקולים ענייניים, אין בכך כדי לפגוע בזכויות מוקנות של נפגעים שנרכשו על פי מדיניותה הקודמת. בעניין זה הוא מבקש ללמוד מעע"מ 3801/13 סיגל ארז נ' שר הביטחון מיום 21.7.16 מפי כב' השופט מלצר סעיף 35 ואילך (להלן: "עניין סיגל ארז").

ב"כ התובעים מודע לכך שקרנית ממומנת על ידי ציבור המבוטחים בביטוחי חובה בחברות הביטוח, אשר נדרשות להפריש אחוז מסוים מהפרמיות שהן גובות לקרנית. לטענתו, אם תחויב קרנית לפצות נפגעי אופניים חשמליים, לכל היותר יהיה צורך להגדיל את שיעור הפרמיות והעלות תפוזר על פני כלל המבוטחים.

לבסוף הוא טוען כי בקרנית הצטברו יתרות גבוהות ואלה צריכות לחזור למבוטחים. לא ברור אם כספים אלו אכן הושבו ואילו עתודות נותרו בקרנית , שכן קרנית לא הציגה נתונים אלו.

בעניין זה הוא מפנה לדברי מנכ"ל קרנית בישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה מיום 13.6.18 (מוצג 140, עמ' 44) שבה התייחס למצב שבו יהיה על קרנית לפצות נפגעי אופניים חשמליים.

טענות קרנית

קרנית טוענת מנגד כי אין כל מקום לקבוע שעליה לשאת בנטל הפיצוי של נפגעי האופניים החשמליים שאין להם פיצוי מכוח החוק (תאונות שבהן מעורב גם רכב אשר חייב בביטוח חובה – ח.ו.ו.).

בכל הנוגע לטענת המניעות וההשתק – טוען ב"כ קרנית כי לא מתקיימים התנאים לביסוס הטענה .

קרנית לא הציגה מצג כלפי מי מהתובעים אשר כעת היא מנסה להתכחש לו ואיש מהתובעים לא שינה מצבו לרעה על סמך אותו מצג. זהו יסוד מרכזי בדוקטרינת ההשתק. בעניין זה הוא מפנה בין היתר לדברי בית המשפט העליון בעניין ע"א 5757/97 אליהו חברה לביטוח בע"מ ואח' נ' זיאד עלי חמאדה ואח', פ"ד נג (5) 849.

ב"כ קרנית אינו מתכחש לכך שבתחילת הדרך סברה קרנית כי יש לראות באופניים חשמליים כלי רכב מנועי. הוא מבהיר שלאחר שהשימוש בכלים אלו גבר ולקרנית החלו להגיע תביעות רבות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים, נעשתה עבודת מטה מקיפה , לרבות קבלת חוות דעת משפטית , והדיון הועבר למנהלת קרנית. מנהלת קרנית אינה מורכבת מאנשי קרנית אלא מאנשים שאינם עובדי קרנית. באותה ישיבה נכחו נציגי קרנית לצד חברי המנהלה ובסופו של יום התקבלה עמדתה הנוכחית של קרנית לפיה אין להכיר באופניים חשמליים ככלי רכב מנועי כהגדרתו בחוק.

לעניין הטענה כי שינוי עמדתה של קרנית נעשה משיקולים טקטיים או זרים, משיב ב"כ קרנית כי על הטוען זאת להוכיח תחילה כי קיים ספק ממשי בנוגע לכנות השיקולים. רק אז עובר הנטל לפתחו של הצד השני להוכיח כי שיקוליו היו ענייניים.

הוא מפנה לדבריי בהחלטה מיום 7.7.16, שעסקה בבקשת התובעים לקבל לעיונם את פרוטוקול הדיון במנהלת קרנית , שבה ציינתי כי לאחר שעברתי על הפרוטוקול מצאתי כי רובו ככולו מכיל את עמדת המשתתפים ביחס לחוות הדעת המשפטית שהונחה בפניהם וחלקם הוסיפו טיעונים נוספים בסוגיה. מתוך דבריי אלו הוא מבקש ללמוד כי לו סברתי שהפרוטוקול מעלה חשד לשיקולים זרים, היה הדבר מוצא ביטוי בהחלטתי זו.

כך גם אין לשיטתו לראות באותה עמדה של מנהלת קרנית הנחייה פנימית של רשות ציבורית. יש לראות בה עמדה ביחס לפרשנות החוק. מכל מקום אין לאותה עמדה מעמד של החלטה של רשות ציבורית. שהרי להחלטת מנהלת קרנית כאמור אין תוקף כמו להנחיה פנימית של גוף ציבורי שיש לו סמכויות ביצוע מכוח החוק.

ככל שבית המשפט העליון יקבע כי אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי כהגדרתו בחוק, תהיה קביעה זו מחייבת גם כלפי קרנית.

באשר לטענה כי לקרנית יהיה מהיכן לממן את תשלום הפיצויים לאותם נפגעים משיב ב"כ קרנית מספר תשובות:

ראשית, קרנית אינה מחויבת לשלם פיצויים לנהגים שנהגו ללא ביטוח ועל כן כל אותם נפגעים שהיו הרוכבים עצמם ממילא אינם זכאים לפיצוי מקרנית, אף לפי הגישה שמציג ב"כ התובעים. זו שלילה מכוח החוק על כל המשתמע מכך ואף פסיקה עד היום לא שינתה מקביעה זו. בעניין זה הוא מפנה בין היתר לדבריו של כב' השופט ריבלין בספרו שצוטט לעיל, בעמ' 421. גם ניסיון למצוא פתרון בסעיף 7א' לחוק הפיצויים אינו יכול לסייע שכן מי שרוכב על אופניים חשמליים לא יכול לצאת מנקודת הנחה שלאופניים נעשה ביטוח חובה.

שנית, על פי החוק לקרנית זכות חזרה על הנוהג ברכב ללא ביטוח או על מתיר השימוש והבעלים. על כן, אם ייקבע כי אופניים חשמליים הם רכב מנועי, הרי שהנוהגים והבעלים צריכים היו לדאוג לביטוח חובה לכלים אלו.

שלישית, לא יהיה זה מעשי להטיל חובת ביטוח חובה על רוכבי אופניים חשמליים שכן הרוב המוחלט לא ירכוש ביטוח ויימצא שקרנית לא תוכל לשאת בעלות המימון של הפיצויים לכל נפגעי האופניים החשמליים.
ההצעה להגדיל את שיעור הפרמיות על כלל בעלי הרכבים בישראל, על מנת שיהיה מאין להשיג את המימון לפיצוי נפגעי אופניים חשמליים, גם היא אינה מעשית שכן היא דורשת החלטה של הרשות המבצעת.

רביעית, גם הוראה לקרנית להשתמש בכספים שנצברו אצלה לצורך פיצוי נפגעי אופניים חשמליים אינה מעשית. העובדות שהביאו לתיקון מס' 25 לחוק היו שונות מאלו שנטענו על ידי התובעים. בהתאם למוצג 30 למוצגי התביעה , תזכיר הצעת החוק, עולה כי הצורך בעתודות נועד בין היתר למקרה של נפילת חברת ביטוח כפי שהיה בעניין "הסנה". כך או כך, העודפים שהצטברו הושבו בהתאם לאותה הוראת תיקון מס' 25 לחוק ומכאן שבקופת קרנית אין עודפים מהותיים לכיסוי הפיצוי של נפגעי אופניים חשמליים.

בנוסף מבקש ב"כ קרנית להצטרף לעמדה כי מבחינת שיקולי מדיניות שיפוטית יש חשיבות רבה לעידוד השימוש באופניים חשמליים ככלי תחבורה, הן לצורך הפחתת זיהום האוויר והן לצורך הקלה בעומסי התחבורה. מכאן שאם יוכנס השימוש באופניים חשמליים תחת החובות שבחוק , לרבות חובת ביטוח ורישוי ,כי אז יהיה בכך כדי להפחית את השימוש בהם. גם מבחינה מעשית יהיה קשה להחיל חובה זו על כלים שאינם רשומים במרשם רשמי.

מנגד אין בהותרת אופניים חשמליים מחוץ להגדרה של "כלי רכב מנועי" משום הפקרת הציבור שכן הרוב המוחלט של הנפגעים משימוש באופניים חשמליים הם אלה שמעורבים בתאונה עם רכב מנועי. לאלה ניתן פתרון בחוק הקיים ומקום שמדובר בתאונה כמו "פגע וברח" או נהג חסר ביטוח בכלי הרכב המנועי – קרנית מפצה. אם ייקבע כי אופניים חשמליים הם כלי רכב, לא יהיו הנפגעים שרוכבים עליהם זכאים לפיצוי מקרנית.

באשר לנפגעים מאופניים חשמליים שהם הולכי רגל סבור ב"כ קרנית כי זה עניין למחוקק לענות בו.

המדינה מצטרפת לטענות קרנית שפורטו לעיל.

דיון

אין בידי לקבל במלואה לא את עמדת התובעים ולא את עמדת קרנית.

כפי שכבר הבהרתי לעיל לטעמי אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי כהגדרתו בחוק ואף אם אינם כאלה ראוי שיוכנסו תחת ההגדרה.

אלא שקביעתי זו אינה מובילה אוטומטית לחיובה של קרנית.

תקציבה של קרנית מבוסס על אחוז מתוך סה"כ הפרמיות שגובות חברות הביטוח בביטוחי חובה. זאת נוכח תפקידה להיות גוף שיפצה נפגעים שנפגעו כתוצאה משימוש ברכב מנועי, שהיה צריך להיות מבוטח ולא בוטח כחוק או במקרים של תאונת פגע וברח.

ההיגיון הפשוט מוביל למסקנה כי קרנית אינה אמורה לפצות קבוצות של נפגעים שנפגעו מרכבים שלא חויבו בביטוח חובה. זאת מאחר ותקציבה מראש אינו מביא מקרים אלו בחשבון.

לטעמי נוצר כשל שכן מחד גיסא, ברי שהמפקח על שוק ההון היה ער לעמדת קרנית הראשונה שלפיה אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי. מנגד , לא פעל להביא להסדרת המצב. דיון מפורט בעניין זה ייעשה בהמשך אך לצורך הדיון כאן די לי בכך שהמפקח על שוק ההון היה ער לעלייה הגוברת בשימוש באופניים חשמליים ולפגיעות המשמעותיות יותר שיש בתאונות עם כלים אלו , ולא נקט כל פעולה.

אלא שחוסר הפעולה והעדר קבלת החלטה על ידי הרגולטור אין בה כדי להביא לחיוב קרנית בפיצוי מכוח הדין הקיים. קרנית אינה אמורה לפצות נפגעים בתאונות דרכים כשהדין אינו מחייב את המשתמשים בחובת ביטוח ובמיוחד כאשר אין ביטוח כאמור בנמצא גם לו רצה אותו משתמש לרכוש אותו.

הטענה כי בקופת קרנית עתודות כספיות שיכולות לשמש לפיצוי אותם נפגעים אינה מתקבלת על הדעת. אם לצורך השבת כספים עודפים בקופת קרנית נדרש תיקון חקיקה על אחת כמה וכמה במקרה זה שבפניי.

כך גם אין בידי לקבל את הטענה כי יש לחייב את קרנית בפיצוי אותם נפגעים , משימוש באופניים חשמליים , רק מחמת שראתה בשלב כלשהו לשנות מעמדתה.

המקרה שבפניי שונה לחלוטין מן המקרה שנדון בעניין סיגל ארז . באותו מקרה הייתה התנהגות של משרד הביטחון, לאורך שנים, שבאה לידי ביטוי במקרים שונים של הכרה במשפחות של נפטרים כזכאים לפנים משורת הדין לתגמולים מכוח חוקי התגמולים.

לא הוצג לי מקרה שבו קרנית שילמה, לרוכב אופניים שנפגע בתאונה עצמית.

מכאן שדין טענת ההשתק להידחות.

מקובלת עלי טענת ב"כ קרנית שחיובה של קרנית מכוח החוק יכול להיעשות רק בגבולות חובותיה שבחוק. מאחר ומרבית הנפגעים מאופניים חשמליים הם הרוכבים עצמם, ממילא אלה לא יהיו זכאים לפיצוי מכוח החוק. שכן על פי אותה מתכונת שבחוק, אין קרנית חבה בפיצוי נהגים שנהגו ללא ביטוח. מכל מקום קרנית אף רשאית לחזור לנהגים או לבעלים של הרכבים (ובמקרה כאן אופניים חשמליים) ואזי בסופו של יום לא יהיה בכך משום פתרון פרקטי אלא תיאורט י בלבד.

אלא שכאמור לדעתי אין בסיס חוקי לחיוב קרנית לעת הזו.

עוד איני סבורה כי עצם העובדה שבידי גוף מסוים כספים עודפים, די בו כדי שבית משפט יקבע שהם ישמשו לפתור בעיה שאותו גוף אינו אחראי להיווצרותה. מדובר בגוף ציבורי שהוקם מכוח חוק וכספים שמשולמים על ידו צריכים גם הם להיות משולמים מכוח הוראה שבחוק.

אחריות המדינה

תקיפה ישירה או תקיפה עקיפה

המדינה מקדימה וטוענת כי אין מקום לקיים את הדיון שמבקש ב"כ התובעים לקיים במישור זה, שכן במהותו הוא ניסיון תקיפה של שקול הדעת של המחוקק ורשויות המנהל באצטלה של תביעה נזיקית.

לטענת המדינה הטענות שמעלה ב"כ התובעים כנגד משרד התחבורה והמפקח על הביטוח דינן להידון בבג"ץ.

ב"כ התובעים טוען מנגד כי דווקא במקרה כאן נחוצה הביקורת הנזיקית שכן רוחב היריעה והסוגיות הראיתיות הדרושות ליבון, אינן אפשריות במסגרת דיון בבג"צ. כך גם במקרה כאן להכרעה הנזיקית קיימות הש לכות רוחביות.

הסעד הנתבע בתביעה הוא סעד של פיצויים.

דיון

אין בידי לקבל במקרה זה את עמדת המדינה.

ראשית, ניסיון לפנות לבג"ץ לקבלת סעד של הסדרת ורישוי אופניים חשמל יים לא צלח. כב' השופט מזוז בבג"ץ 6917/17 עו"ד שלומית אסל בר לביא נ' המפקח על הביטוח באגף שוק ההון ואח', מיום 10.6.18, הורה על דחיית העתירה על הסף בשל העדר מיצוי הליכים למול הרשויות. עוד הוסיף בית המשפט שם כי ככל שמטרת העתירה הייתה לעשות סדר בפסיקות סותר ות של בתי המשפט השלום, הרי שבג"ץ ב כובעו זה אינו יושב כערכאת ערעור על הליכים אלו. לסיום נקבע כי יש לדחות את העתירה על הסף מחמת אי פירוט מספק של התשתית המשפטית והעובדתית הרלוונטית.

קביעה זו של בג"ץ באה בעקבות תגובת המדינה לעתירה , שביקשה לסלק על הסף את העתירה מאותם טעמים שצוטטו לעיל (מוצג 136 למוצגי תביעה).

שנית, גם אם ייטען כי דרך המלך לתקיפה של החלטות או מעשי/מחדלי רשויות היא באמצעות עתירה לבג"ץ או עתירה מנהלית, הרי שאין ללמוד מכך שאין מקרים שבהם יש לאפשר לתובע, במסגרת תביעתו הנזיקית, לטעון כנגד פעולות של הרשות ולקבל סעד בשל אותן פעולות או מחדלים, גם אם הם במישור המנהלי רגולטורי. לעניין זה די אם אפנה לדבריו של כב' השופט עמית בפתח חוות דעתו בעניין רע"א 2063/16 הרב יהודה גליק נ' משטרת ישראל ואח', מיום 19.1.17 (להלן: "עניין גליק"):

"קשה לקבוע מראש קריטריון נוקשה בשאלה מתי יתיר בית משפט תקיפה עקיפה חלף תקיפה ישירה, אך בנוסף למבחן השכל הישר, דומני כי ניתן לשרטט קווים מנחים בשאלה זו."

בהמשך מתייחס בית המשפט שם בין היתר גם לשאלת הסעד כאינדיקציה להבחין בין תקיפה ישירה לעקיפה.

במקרה שם מבהיר כב' השופט עמית כי הסעד שהתבקש של ציווי למשטרה לאפשר עלייה להר הבית, הייתה תקיפה ישירה של חוקיות החלטת המשטרה שלא אגב תובענה אחרת. זאת בנפרד מתביעת הפיצויים שנכרכה.

במקרה שבפניי הסעד המבוקש הוא פיצויים בגין נזקי גוף. הטענה היא שלתובעים הנפגעים אין ממי להיפרע בשל מחדליה של הרשות בהסדרה. התביעה היא תביעה לנזקי גוף שעל מנת לקבוע אם קמה אחריות על המדינה, עולה שאלת האופן שבו התנהלה ושיקול הדעת שהפעילה.

משכך דין הטענה להידחות ויש לדון לגופן של טענות שהופנו כנגד משרד התחבורה והמפקח על הביטוח.

טענות התובעים

כנגד משרד התחבורה

ב"כ התובעים מבקש להכיר בהתנהלות רשלנית של משרד התחבורה שבאה לידי ביטוי במספר מחדלים שהעיקריים שבהם עוסקים בכשל ההסדרה , שאפשר יבוא פרוץ של אופניים חשמליים לרבות כאלו שאינם תקניים, והן מהכשרת שימוש באופניים כאלו ללא רישוי .

לטעמו חדל משרד התחבורה בכך שהתיר יבוא של אופניים חשמליים ארצה מבלי שדאג תחילה להסדיר את השימוש בהם.

לאחר מכן פעל ברשלנות בעת ניסוח התקן של אופניים חשמליים תקניים ויצר אי בהירות שהביאה לכניסתם לארץ של אופניים שאינם תקניים. בהמשך הותקן צו יבוא חופשי ששחרר את היבואנים מעמידה ברישיונות יבוא, כך שלא נדרשה יותר התאמה לתקן. כפועל יוצא מכך נכנסו ארצה כלים רבים שלא עומדים בדרישות התקן האירופי שביקש משרד התחבורה לאמץ.

גם כאשר נחקק התיקון לתקנות התעבורה (תיקון והוראת שעה), התש"ע - 2010 ה וא פקע ללא שהוארך מועד ו ובכך היה כדי להביא את רוכבי האופניים החשמליים להיות פורעי חוק . משרד התחבורה לא מצא ליידע את הציבור באשר למצב הקיים. אי ההסדרה נמשכה 3 שנים כאשר באותו הזמן משרד התחבורה היה ער לעלייה מסיבית במספר הכלים שנכנסו ארצה וכן בסיכון התחבורתי הגדל והולך שבא עמם.

עוד הוא טוען כי נציגי משרד התחבורה היו ערים לביקורת שנשמעה מצד גורמים כמו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עמותת "אור ירוק", משטרת ישראל, הרלב"ד ועוד, ולא עשו דבר.

עם התקנת תיקון מס' 12 לתקנות התעבורה בשנת 2014 בעצם הוכשרו דה פאקטו אופניים חשמליים לא תקניים שנכנסו לארץ עובר לתיקון.

כך גם לא פורסם התקן האירופי, שאופניים חשמליים צריכים להתאים לו , בשום מקום ולא הובא לידיעת הציבור. בכך היה משום הכשלת הציבור.

עוד עלה מתוך התנהלות משרד התחבורה, בכל הנוגע לתקנות החדשות , כי הוא לא ראה להילחם בתופעת מצערת היד, שהוספה למרבית האופניים החשמליים ואפשרה להעלות מהירות מבלי צורך לדווש . בכך הביא בפועל לשימוש באופניים חשמליים עם מצערת יד שלא עונה להגבלות שביקש משרד התחבורה עצמו לקבוע בהתאם לתקן האירופי.

משרד התחבורה לא יכול היה לפקח על תקינותה של מצערת היד שכן הוא נלחם לכל אורך הדרך נגד הדרישה לרישוי והצליח בכך.

בהתקנת התקנות היה משום ניסיון ליצור מצג של הסדרה כאשר בפועל לא כך היה הדבר. התקנות הותירו כאוס שהביא לעלייה מתמדת במספר הנפגעים ובחומרת פציעתם.

משרד התחבורה התנגד נחרצות לרישוי אופניים חשמליים ובכך יצר קושי גם אצל המפקח על הביטוח להסדיר את ביטוחם של כלים אלו.

לטעמו של ב"כ התובעים ההתנגדות נבעה מן הרצון למנוע בחינה של אופניים שאינם עונים לתקן וכתוצאה מכך הצורך לפסול את השימוש בהם. זאת מחשש למחאה ציבורית.

גם בשנים שלאחר מכן, כאשר עלה הצורך ברישוי בדיוני וועדות הכנסת וגורמים שונים הצביעו על הצורך הזה כמו מש טרת ישראל, מכון גרטנר ואחרים, עמד משרד התחבורה בסירובו להסדיר זאת.

כנגד המפקח על הביטוח

למפקח על הביטוח ישנן סמכויות בחוק שמאפשרות לו לקבוע או לאשר נוסחן של פוליסות, ליתן רישיונות לעסוק בביטוח ועוד. בכל הנוגע לחברת הפול הוא מוסמך גם לקבוע תעריפי ביטוח ולשלוט בפעילות הכספית.

במסגרת סמכויותיו וחובותיו אלו נדרש המפקח על הביטוח לדאוג לכך שחברות ביטוח ישווקו פוליסות שימלאו אחר תנאי סעיף 2 לפקודת ביטוח רכב מנועי. בהקשר זה אין אבחנה בין כלי רכב מסוכן יותר או פחות או בין כלי רכב תקניים לאלו שאינם תקניים, שכן כולם חייבים בביטוח חובה.

מנגד אין למפקח על הביטוח שיקול דעת להחליט לפטור כלי רכב מסוים מחובת ביטוח.

מכאן שגם אם תחילה סבר המפקח על הביטוח כי הסיכון התחבורתי משימוש באופניים חשמליים מועט יחסית, עדיין אין זה בסמכותו לפטור אותם מחובת ביטוח מקום שעסקינן בכלי העונה להגדרה של 'כלי רכב מנועי'.

במסגרת סמכויותיו אלו חב המפקח על הביטוח חובת זהירות כלפי הנפגעים הפוטנציאליים, לצד חובתו כלפי המבוטחים עצמם. בעניין זה מפנה ב"כ התובעים לע"א 915/91 מדינת ישראל נ' יצחק לוי ואח', פ"ד מח(3) 45 (17.5.94) (להלן: "פרשת לוי").

לדעת ב"כ התובעים התרשלותו של המפקח על הביטוח באה לידי ביטוי בכך שנמנע מהפעלת סמכויותיו לדאוג לשיווק פוליסות חובה לאופניים חשמליים. בהקשר זה הוא טוען כי אין לקבל את עדות מר ברטל כי המפקח על הביטוח נדרש להמתין לבירור השאלה, האם אופניים חשמליים עונים להגדרה של רכב מנועי, ע"י גורמים מוסמכים. בוודאי שלא יכול היה לנקוט במדיניות של "שב ואל תעשה" במשך תקופה של שנים.

גם כאשר נוכח המפקח על הביטוח כי הרצון לתקן את חוק הפיצויים (תיקונים 24 ו – 25) נכשל, המשיך בחוסר המעש.

גם כאשר הלכו וגברו הקריאות להסדיר את חובת הביטוח של כלים אלו, לא פעל המפקח על הביטוח לקידום הנושא ולא עשה שימוש בסמכותו להורות על הוצאתן של פוליסות חובה לכלים אלו. בעניין זה מפנה ב"כ התובעים לקריאות של המשטרה, מכון גרטנר, משרד הפנים ואף נציג איגוד חברות הביטוח בדיונים בוועדת הפנים של הכנסת .

עוד טוען ב"כ התובעים כי המפקח על הביטוח אף נמנע מלשוב ולבדוק את רמת הסיכון התחבורתי שבשימוש בכלים אלו, לא ור הנחתו הבסיסית בתחילת הדרך, כי הסיכון התחבורתי נמוך. גם בכך הוא מבקש לראות התרשלות של המפקח על הביטוח.

אין גם לשיטתו לקבל את התירוץ של המפקח על הביטוח, שלא הסדיר ביטוחם של אופניים שאינם תקניים (שלגביהם אין מחלוקת כי הם כלים שנדרשים לביטוח חובה), לפיו לא נעשתה הסדרה מחמת שאסור היה להסדיר כלים שאינם חוקיים. בעניין זה הוא מפנה לדוגמאות של כלים שאינם תקניים כמו כאשר לא עברו מבחן רישוי.

ההשלכה של נימוק זה היא חמורה שכן היא מביאה לתוצאה שאף אם ירצה אדם כלשהו לבטח בביטוח אישי את השימוש בכלי הוא לא יוכל לעשות כן ואזי עולה השאלה כיצד אפשרה המדינה הכנסה של כלים אלו שאינם עומדים בשום תקן ובאותה נשימה טוענת כי אינם חוקיים ועל כן אין דרך לבטח את השימוש בהם. זאת הגם ש מר ברטל העיד כי הוא מעריך שהרבה אופניים שנרכשו עברו שינויים ואינם עומדים עוד בתקן.

אין לקבל את התירוץ של אי החוקיות כסייג לביטוח גם מטעם נוסף והוא שהמטרה בעריכת הביטוח הינה חוקית/לגיטימית לגמרי, להבדיל מרצון לבטח פעילות שאינה חוקית. בהקשר זה הוא מביא דוגמה שלפיה חוזה לביטוח פעילות של בית עסק לא ייחשב לא חוקי גם אם במבנה יש חריגות בנייה ומאידך ביטוח של פעילות עבריינית כמו שוד לא יתאפשר שכן הוא חוסה תחת סעיף 30 לחוק החוזים (חלק כללי), התשל"ג – 1973.

בכל אלה מוצא ב"כ התובעים כי יש להכיר בהתנהגות רשלנית של משרד התחבורה והמפקח על הביטוח ומכאן שיש מקום לחייב את המדינה בפיצוי אותם נפגעים שנפגעו בשל התרשלות אותם גופים.

טענות המדינה

לטענת ב"כ המדינה אין להכיר בחובת זהירות של המדינה במקרה זה. הן מפנות לדבריו של כב' הנשיא שמגר בפרשת לוי שמהם הן מבקשות ללמוד ששיקולי מדיניות מובילים לכך שאין מקום להטיל אחריות על המדינה במקרה הקונקרטי.

טענת התובעים כלפי המדינה מייחסת למדינה רשלנות באי הסדרה של חקיקה ראויה בשימוש באופניים חשמליים. על פי הפסיקה העדר התקנת תקנות או חקיקה מתאימה לא הצליחו להצמיח עילת תביעה בנזיקין (פסקה 18 לפרשת לוי).

לפיכך הטענה לנזק מאי הסדרה חקיקתית דינה דחייה.

בכל הנוגע לחריג שיקול הדעת טוענות ב"כ המדינה כי אף טענה זו דינה דחייה. בעניין זה הן מפנות לפרשת לוי שבה נדחתה תביעת משפחת המנוח כלפי המפקח על הביטוח תוך שנקבע כי מדובר בענייניים בעלי אופי חברתי, פוליטי או כלכלי שבהם יש לרשות שיקול דעת רחב ובית משפט לא ייטה להתערב בו (סעיף 29 לפסק הדין). בית משפט ככלל אינו שם עצמו במקומה של הרשות בקביעת מדיניות ויצירת איזונים בין אינטרסים ציבוריים שונים.

לטענת ב"כ המדינה במקרה כאן הגורמים המקצועיים נדרשו לקבל החלטות שונות ביחס לייבוא של אופניים חשמליים, לרישוי שלהם ולביטוח השימוש בהם. הגורמים המקצועיים סברו שאין מדובר בכלי רכב מנועי ולכן אין צורך בחיוב ברישוי או ביטוח. בהחלטות אלו קיים מרכיב דומיננטי של שיקול דעת שפירושו בחירה בין מספר דרכי פעולה. בעניין זה הן מפנות לדבריו של כב' השופט עמית בפרשת גליק.

בהקשר זה הן מציינות שכאשר באים לבחון את סבירות ההחלטות שהתקבלו יש להתחשב בעובדה כי במועד קבלת ההחלטות מדובר היה בסוגיה חדשה ומתפתחת וגם מטעם זה אין להטיל על המדינה אחריות במקרה כאן.

אין לקבל את טענת ב"כ התובעים כי אבד הכלח על חריג שיקול הדעת לאור דברים שנאמרו בעניין ע"א 10078/03 אורי שתיל ואח' נ' מקורות חברת מים בע"מ ואח', מיום 19.3.07 (להלן: "עניין שתיל"). המקרה שלפנינו אינו דומה למקרה שנדון שם ולא ניתן ללמוד משם לכאן. אמרת כב' השופט אדמונד לוי , באשר למשקלה של הלכת לוי , נותרה דעת יחיד שם (סעיף 24 לפסק הדין).

אין להכיר ביחסי קרבה בין המדינה לתובעים, היינו אין מתקיימים ביניהם יחסי שכנות המצדיקים הטלת אחריות על המדינה. שהרי התובעים לא נפגעו על ידי מעשה שבו נקטה המדינה אלא על ידי צד שלישי כלשהו או מכשול בדרך.

ישנם שיקולי מדיניות שלא להטיל על המדינה אחריות, דוגמת חשש מהרתעת יתר של הרשות, עלויות התדיינות גבוהות והטלת עומס כספי על הקופה הציבורית. בעניין זה הן מפנות לדבריו של כב' השופט עמית בעניין גליק (סעיף 33 לפסק הדין).

עוד יש להביא בחשבון שלמדינה סמכות וחובה לקדם אינטרסים מסוימים ועצם העובדה שנוצר סיכון מאותה פעולה, שהוא סיכון הנו בע מהחיים בחברה מודרנית מאורגנת, אינו מצדיק פיצוי. המדינה במקרה כאן ביקשה לקדם שימוש בתחבורה ירוקה, להפחית את הגודש בכבישים ואת זיהום האוויר. התערבות שיפוטית שתוביל לצמצום השימוש באופניים חשמליים, עלולה לפגוע בחברה בכללותה.

המדינה לא התרשלה בטיפול בהסדרת השימוש באופניים החשמליים ומכאן שאין להכיר במעשיה התרשלות.

כבר בתחילת שנות ה – 2000 התקיים דיון בי ן-משרדי והתקבלו החלטות לפיהן משרד התחבורה יהיה אחראי לתיקון תקנות התעבורה על דרך הגדרת אופניים חשמליים כפטורים מחובת רישום, רישוי ורישיון נהיגה. לאחר תיקון התקנות יפעלו במשרד המשפטים ביחד עם משרד האוצר להגשת הצעה לתיקון חוק הפיצויים על דרך החרגת האופניים החשמליים מההגדרה של רכב מנועי (מוצג 122 למוצגי תביעה).

הוקמה וועדת מעקב לתיקון חוק הפיצויים וצוות ההמשך של וועדת המעקב. זה פעל החל מסוף שנת 2009 ועד למאי 2012 וגיבש את הצעת החוק לתיקון מס' 24 לחוק הפיצויים.

הצוות כלל נציגי משרד התחבורה, משטרת ישראל והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והוא בחן את המצב במדינות אחרות וגיבש המלצות לתיקון תקנות התעבורה והסדרת היבוא של אופניים חשמליים.

הצוות הגיע למסקנה כי השימוש באופניים חשמליים אינו יוצר סיכון בטיחותי גדול ומנגד קיימים יתרונות תנועתיים וסביבתיים בשימוש בהם. על כן המליץ הצוות לפטור מחובת רישוי, רישום וחובת רישיון נהיגה. כן ניתנו המלצות באשר לאופן ייבוא האופניים החשמליים והמלצה לפקח על היצרנים המקומיים.

בהמלצות הצוות אומצה ההגדרה המופיעה בדירקטיבה האירופאית, אך זו לא יכלה להופיע בתקנות מחשש לפגיעה בזכויות יוצרים של ארגוני התקינה האירופאים. הדבר הצריך מספר שינויים בנוסח תקנות התעבורה המוצעות עד שהנוסח הסופי נחתם בפברואר 2010 לשנה.

ב"כ המדינה מציינות כי עד לתיקון תקנות התעבורה בשנת 2010 היה השימוש באופניים חשמליים אסור והכוונה היא לאופניים שמנוע העזר שלהם מופעל באמצעות בנזין ולא סוללות.

באשר לטענת ב"כ התובעים כי בנוסח התקנות שנחתם לבסוף הושמטה המילה "בלבד" כך שלא מצויה חובה שהמנוע החשמלי מופעל באמצעות דוושות האופניים בלבד, הרי שיש לדחותה.

ראשית, לאור חריג שיקול הדעת ועקרון הפרדת הרשויות לא מוכר חיוב של המדינה בנזיקין בשל תוכן של חקיקת משנה.

שנית, המלצות צוות העבודה אין בהן כוח לחייב את מקבלי ההחלטות ליישמן. הנוסח אושר בסופו של יום על ידי וועדת הכלכלה בכנסת.

שלישית, לגופה של טענה אין בהשמטה של המילה בלבד כדי להוות היתר לשימוש במצערת או מתג.

רביעית, גם בהגדרה בדירקטיבה האירופאית אינה מופיעה המילה בלבד.

חמישית, מתוך העדויות עלה כי לא ניתן היה לייבא אופניים עם מצערת יד בשנים שבין 2010 – 2014.

במקביל במרץ 2010 פורסם צו יבוא חופשי שבמסגרתו נוספו אופניים חשמליים ונדרש אישור כי הכלים עומדים בתנאים המפורטים בצו.

שר התחבורה פנה לוועדת הכלכלה בכנסת בבקשה להאריך את תקנות התעבורה 2010 אך ההצעה לא הועלתה לדיון ולכן פקע תוקף התקנות הללו.

במקביל פנו לתיקון חוק הפיצויים הגם שבסופו של יום לא אושר התיקון.

בשנת 2014 מונה צוות עבודה בין–משרדי נוסף בראשות הסמפכ"ל שכלל נציגים ממשרדי התחבורה, בטחון פנים, כלכלה, חינוך, משפטים, אוצר וכן נציגי שלטון מקומי והטכניון (מוצג 13 למוצגי המדינה). הצוות הגיש המלצותיו ובעקבות המלצות אלו מינה סמנכ"ל משרד התחבורה צוות ליישום ההמלצות שכעבור כמה חודשים הגיש המלצותיו למנכ"ל משרד התחבורה .

כן הונחה על שולחן וועדת הכלכלה בכנסת הצעה לתיקון תקנות התעבורה – תיקון 2014 שאושרה ביולי 2014. באותן תקנות הוספה האפשרות להרכבת מצערת יד וחיוב אופניים שנרכשו לאחר המועד הקובע לעמוד בתקן הרשמי הישראלי. לטענת ב"כ המדינה הכוונה הייתה להבחין בין אופניים שניתן להרכיב עליהם מצערת יד לכאלה שאסור.

גם לאחר שנת 2014 פעלו במשרד התחבורה וברשות שוק ההון לטיפול והסדרה של נושאים שעלו וקשורים בשימוש באופניים חשמליים.

המדינה דוחה גם את טענות התובעים כי היה יבוא פרוץ של אופניים חשמליים. גורמי האכיפה אף הגישו כתבי אישום כאשר נמצאו יבואנים שניסו להכניס אופניים שאינם תקניים.

באשר לסוגיית הביטוח והטענות שהועלו כנגד המפקח על הביטוח, טוענת המדינה כי מדובר בטענה שכשל לוגי בצידה. שכן אם אין מדובר בכלי רכב מנועי אזי אין חובת ביטוח עליו.

בהקשר זה שבות ב"כ המדינה על טיעוניהן שעסקו בשיקולי מדיניות ואיזון בין אינטרסים חברתיים שונים מדוע לא נכון להכיר באופניים חשמליים ככלי רכב מנועי .

דיון

לצורך הדיון כאן ישנה חשיבות לעובדה שגורמים רבים הן במדינה והן אצל המפקח על הביטוח היו ערים לכך שמספרם של האופניים החשמליים שאינם תקניים שנעשה בהם שימוש, הוא רב.

די לי אם אפנה לדיונים בוועדות הכנסת שבהן לא אחת עלה העניין (למשל מוצג 5 לתביעה דברי מנכ"ל הרלב"ד , מר רון מוסקוביץ בעמ' 4) וכן לדבריו של מר סרור (בין היתר בעמ' 139 לפרוטוקול), וגם מוצג 13 למוצגי המדינה , וכן לדברים שהופיעו בנייר העמדה של הרלב"ד (מוצג 50 למוצגי תביעה). וכך גם דברי נציגי המשטרה בוועדות השונות בכנסת כאשר התלוננו על חוסר היכולת לאכוף את השימוש.

גם בחוות הדעת של היועמ"ש של קרנית (מוצג ב' לראיות קרנית) עולה כי ברי שחלק ארי מהאופניים החשמליים אינו עונה לתקן.

לטעמי יש ממש בחלקן של טענות ב"כ התובעים שהמדינה שירכה רגליה בכל הנוגע לטיפול בהסדרת השימוש באופניים חשמליים.

גם אם בתחילה לא ניתן היה לצפות את ההתרחבות המהירה של התופעה, הרי שדי מהר עלו עדויות על תוצאות השימוש בכלים אלו. עוד עלה כי חלקם של הכלים מגיעים למהירויות גבוהות וכי נעשה בהם שימוש על ידי ילדים צעירים שאין לצפות מהם להתנהגות אחראית ולהבנה של הסיכונים בשימוש בכלי זה.

כבר בתחילת הדרך עלו שאלות כיצד יש להסדיר את השימוש באופניים החשמליים גם מצד המצודדים בהרחבת השימוש באופניים אלו. כך למשל דבריה של ח"כ תמר זנדברג בוועדות הכנסת או של ח"כ מיכל רוזין, שביקשו להסדיר את הבטיחות של השימוש דווקא על הרוכבים עצמם.

מיד כשהתרחבה התופעה עלו בקשות מצד המשטרה להסדרה של השימוש כדי שניתן יהיה לאכוף שימוש פרוע.

גם בהמשך, כאשר התנהלו דיונים והובאו נתונים על ידי גורמים מקצועיים דוגמת מכון גרטנר או הרלב"ד, ניתן היה לפעול לקבלת החלטות אופרטיביות במהירות רבה יותר ולדון באינטנסיביות רבה יותר בהמלצות שהונחו בפני הגורמים המטפלים.

פגם נוסף בהתנהלות המדינה מצאתי בכך שגם כאשר אומץ התקן האירופי, לא התאפשר לאף אזרח לשזוף עיניו בו. בעצם המדינה הציבה בפני אזרחיה דרישה שלא יכלו לבחון אותה. הטיעון שהיה חשש מהפרת זכויות יוצרים על התקן האירופי אין בו די. ניתן היה לקבוע תקן דומה בשינויים קלים לאחר בחינה של התקנים המקובלים בעולם ולפרסמו בציבור.

גם כאשר אומץ תקן והיה ברור אילו אופניים עומדים בתקן, לא דאגה המדינה לאכיפה ויתרה מכך לא שעתה לעמדת גורמי האכיפה שבמצב שנוצר קשה עד מאד, שלא לומר בלתי אפשרי , לאכוף את התקן, בהעדר רישוי ורישום.

אכן מתוך המסמכים שהוצגו עלה הרושם שמשרד התחבורה התנגד לרישוי ורישום הכלים הגם שהיו גורמים מקצועיים רבים, כולל משטרת ישראל , שסברו שהדבר מחויב המציאות אם מבקשים להסדיר את השימוש בכלים אלו.

היה פגם גם בכך שלאחר תום תקופת התיקון לתקנות התעבורה הזמניות משנת 2010 , לא חודשו התקנות ולא היה ברור מהו הדין. במקביל עלה היקף השימוש באופניים חשמליים גם על ידי ילדים בבית ספר ונעשה נפוץ עוד יותר.

גם כלפי המפקח על הביטוח קיימת טענה בעלת משמעות. הבעייתיות שבשימוש באופניים חשמליים ללא הסדרה ביטוחית היה ידוע לו די בתחילת הדרך. לא מצאתי עשייה רבה ואינטנסיבית אלא בשלבים מאוחרים וגם בהם נדמה שהמפקח על הביטוח בחר שלא להביע עמדה ברורה אלא לחכות שגורמים אחרים במדינה יפעלו בתחום.

מקובלת עלי גם טענת ב"כ התובעים כי לא ניתן לקבל את הסברו של המפקח על הביטוח, שלא ניתן היה להסדיר ביטוח לאופניים שהיו לא תקניים מחמת שאינם חוקיים. המטרה של רכיבה על אופניים חשמליים לעצמה אינה בלתי חוקית ולכן עצם העובדה שהם לא עמדו בתקן אין בה כדי לאיין את האפשרות לבטח את הכלים הללו. האם תשמע טענה שאין לבטח דירה מחמת שנסגרה מרפסת ללא קבלת היתר?

אלא שכל אלה לטעמי אין בהם די כדי לקבוע שהמדינה אחראית ברשלנות כלפי התובעים.

אין חולק שעל פי הדין ניתן להכיר באחריות המדינה או מי מגורמיה ברשלנות, גם ביחס לפעולות שלטוניות. אלא שככל שמדובר בהתרשלות בהפעלת שיקול הדעת השלטוני ייבחנו פעולות או מחדלי הרשות בזהירות רבה ובצמצום.

פסק הדין העקרוני בסוגיה זו הוא פסק דין לוי שהוזכר לעיל, שבו שורטטו קווים לבחינת המקרים החריגים בהם תוטל אחריות על המדינה בגין מחדלים בהפעלת שיקול דעתה השלטוני , גם מקום שניתן להכיר ב"צפיות" טכנית וב"שכנות".

הבחינה של מקרים אלו מחייבת התבוננות לא רק דרך הכללים המקובלים בדיני הנזיקין, אלא גם באמצעות הכללים שבהם נעשה שימוש במשפט המנהלי. זאת מאחר והמקום הטבעי לבחינת שיקול הדעת המנהלי, בהפעלת הכוחות השלטוניים , הוא בהליך מנהלי.

כך למשל מקום שמדובר בבחינת סבירות התנהלות שלטונית יש לבחון את האיזון שנעשה בין שיקולי מדיניות שונים.

במקרה שבפניי עמדו שיקולים ציבוריים של הקלה בעומס בכבישים והפחתת זיהום האוויר שהם שיקולים ציבוריים בעלי חשיבות לכלל האוכלוסי יה, למול השיקול של החמרה בסיכון התחבורתי של ההולכים בדרך או של המשתמשים בכבישים.

כב' הנשיא שמגר בפרשת לוי מתייחס להבדל שבין קביעת אחריות על המדינה בגין מעשה רשלני פרטי לבין הטלת אחריות בגין מחדל בהפעלת שיקול הדעת מבחינת היקף ההשלכה של אותה קביעת אחריות.

מקום שמדובר במעשה או מחדל רשלני פרטי, הבחינה נעשית על פי עמידה או חריגה מסטנדרט התנהגו ת מקובל וברור וההשלכה היא במישור היחסים שבין אותו ניזוק למדינה בלבד.

מנגד, מקום שמדובר בבדיקה אם בהחלטה שלטונית כללית הוצב סטנדרט ראוי - הבחינה או הביקורת מתייחסת לעצם קביעת הסטנדרט על ידי הרשות, קביעה שעשויות להיות לה השלכות רוחביות על ציבור נרחב.

במסגרת הכללים הנהוגים במשפט המנהלי ימעט בית משפט להחליף את שיקול דעתה של הרשות בשיקול דעתו, שכן יש בכך משום טשטוש הגבולות שבין הרשויות השונות. על כן הדבר שמור רק למקרים שבהם החלטת הרשות נגועה בחוסר סבירות קיצונית או פגיעה של ממש בכללים בסיסים של המשפט כמו צדק טבעי וכו'.

דווקא נקודות ההשקה בין שני סוגי הדינים – המנהלי והנזיקי - מלמדות כי בחינת סבירות התנהלות הרשות צריך שתעשה בזהירות. על קיומם של קוים מקבילים בין שני התחומים ראו דבריה של כב' השופטת חיות, כתוארה אז, בע"א 2906/01 עיריית חיפה נ' מנורה חברה לביטוח בע"מ, מיום 25.5.06 (פסקה 42 לפסק הדין).

על פי פסק דין לוי גם שיקולים פרגמטיים עומדים בבסיס הקביעה כי התערבות בית משפט בהחלטות שעניינן הפעלת שיקול הדעת השלטוני ייעשו במשורה. הטלת אחריות בנזיקין על המדינה עלול להביא לריבוי תביעות נגדה בשל ההשפעה של הפעלת שיקול הדעת על אוכלוסייה רבה. כך גם הטלת אחריות בנזיקין על רשות שלטונית בהפעלת שיקול הדעת השלטוני יביא להשקעת משאבים רבים בבדיקת ההחלטות מחשש שאחרת יהיו בסיס לתביעות נגדה. דבר זה עלול להביא להתנהלות הססנית לפיה במקום לשקול שיקולים חברתיים, כלכליים ופוליטיים כלליים יימצאו הגורמים השלטוניים חוששים מריבוי תביעות והעלות הכספית שבצידן. עוד יש להביא בחשבון כי קיים קושי גדול להוכיח רשלנות בעצם ההחלטה על מדיניות מסוימת.

כב' הנשיא שמגר בוחן את תוצאות ההתנהלות המרוסנת בהטלת אחריות נזיקית על המדינה, בגין טענה להתרשלות בהפעלת שיקול דעת, ומעלה מספר הנמקות שתומכות במדיניות הריסון.

ראשית, אי הטלת אחריות לא תביא להפסד הרתעה שכן מראש אין בנמצא סטנדרט קבוע. לכן גם אם ייקבע שמדיניות מסוימת הייתה רשלנית לא יהיה בכך כדי לסייע במקרים הבאים ולא יהיה בכך משום הוכחה להכרעה דיונית הבאה.

שנית, הנזקים כתוצאה מהפעלת שיקול דעת על ידי הרשות השלטונית, הם סיכון שנובע מהחיים בחברה מודרנית מאורגנת והוא שווה לכל הפרטים בחברה. לטווח הארוך מדובר בנזק שמתפזר בצורה שווה פחות או יותר על כלל האוכלוסייה.

מכאן עולה המסקנה כי במבחן של תועלת למול נזק, התועלת שבשלילת אחריות המדינה בגין החלטות או פעולות מסוג זה עולה על הנזק שבהטלתה של אחריות כזו . שכן ההוצאות שכרוכות בהטלת אחריות נזיקית לבדיקה של כל החלטה שלטונית כאמור מטות את הכף נגד הטלת אחריות.

לאחר בחינה השוואתית לשיטות משפט אחרות קובע הנשיא שמגר כי שלילת חובת זהירות גורפת אינה מקובלת עליו אך מנגד הטלת חובת זהירות ראוי שתעשה רק במקרים שיוגדרו כמצבים שבהם הרשות נקטה בצעדים שאינם סבירים. הוא מסכם וקובע:

"לטעמי, כאשר עניינה של טענת הרשלנות הוא בהפעלת שיקול-דעת, על בית המשפט לצאת מנקודת מוצא כי המדינה לא תחוב בנזיקין, למעט מקרים חריגים. נקודת מוצא זו עולה בקנה אחד עם ההכרה בכך שהרשות מפעילה את שיקול-דעתה לא לטובתה היא, אלא לטובת הציבור בכללותו. על-כן הטענה כי האיזון אשר אליו הגיעה המדינה בהחלטתה – אותו איזון בין אינטרסים, קבוצות אוכלוסיה ומטרות מתחרות – אינו האיזון הרצוי, טענה זו לא די בה להקים אחריות בנזיקין, גם אם סבור בית המשפט כי ניתן היה להגיע לאיזון טוב יותר. שיקול הדעת פירושו החופש להחליט בין מספר דרכי פעולה אלטרנטיביות. בח ירה באלטרנטיבה הטובה פחות, כשלעצמה, אינה מקימה לאזרח את היכולת לקבל פיצוי כספי, גם אם בחירה זו גרמה לו נזקים. בית משפט אינו יושב כערכאת ערעור על החלטות מדיניות של הרשות השלטונית..." (סעיף 29 לפסק הדין).

הריסון ייעשה מקום שהפעלת שיקול הדעת מחייב בחירה בין שיקולים חברתיים, כלכליים או פוליטיים מתחרים.

לטעמי קביעות אלו מחייבות את המסקנה כי במקרה שבפניי אין מקום להטלת אחריות על המדינה בשל מחדליה בקביעת מדיניות ברורה הנוגעת לשימוש באופנים החשמליים בתחילת הדרך , אף לא בעצם התרת הכנסתם לארץ בטרם יוסדר מעמדם כרכב מנועי, כישלון החקיקה, העדר אכיפה מספקת ועוד. הוא הדין בכל הנוגע להעדר הכרעה ברורה של המפקח על הביטוח כי כלים אלו מחויבים בביטוח.

אין חולק שמתוך הדיונים בוועדות הכנסת, כמו גם דיונים פנימיים שהתקיימו במשרדים השונים של הממשלה, ניצבו בפני מקבלי ההחלטות מספר שיקולים שחלקם מנוגדים. לדוגמה, אותם גורמים שעיקר מעיינם היה לקדם תחבורה ירוקה טענו בלהט כי הטלת חובת רישוי, רישום וביטוח תגדע את השימוש בכלים אלו ותשיב את הציבור לתחבורה מזהמת (ראו למשל דברי ח"כ תמר זנדברג במספר דיוני וועדות).

כך גם, נוצר קושי בהסדרה מיוחדת של השימוש באופניים חשמליים, בשל העדרם של שבילי אופניים וחוסר היכולת לבצע תוכנית כזו במהירות. כאן גם נכנס שיקול כלכלי.

לא היה מי שהיה נגד הגברת השימוש בתחבורה שאינה מזהמת שיש בה כדי להקל על עומסי התחבורה בערים הגדולות. שיקול זה היה דומיננטי ולצידו מדובר היה בתופעה שהולכת ותופסת תאוצה מהר מכפי שאולי צפו.

מנגד, נשמעו כמובן גם הקולות והטענות שהעלה ב"כ התובעים שיש לבצע הסדרה של רישוי ורישום של כלים אלו והשקעת משאבים בהוספת שבילי אופניים ועוד ,כפי שפורט לעיל.

ניתן לשער כי גרירת הרגליים מצד גורמים שונים במדינה נבעה גם מהגישות השונות ביחס לשימוש זה. ראו למשל את הניסיון למצוא פתרון בדיון מיום 1.6.15 (מוצג 91 למוצגי התביעה). כמו כן יש להניח שהגורמים הרלוונטיים לא צפו את התופעה הנרחבת של שינוי יכולות הכלים הללו אחרי שנכנסו לארץ כשהם תקניים וההצפה של הערים בכלים אלו במהירות כפי שקרתה .

על כן, ברוח ההלכה בפרשת לוי, גם אם אני סבורה כי אופניים חשמליים הם כלי רכב מנועי כהגדרתם בחוק ואף אם אני סבורה כי היה נכון להגביל את השימוש בהם לגילאים שבהם ניתן לקבל רישיון נהיגה על אופנוע ואזי לחייב ברישוי, רישום וביטוח חובה, אין בכך כדי להצדיק במקרה זה הטלת אחריות על המדינה.

קביעה אחרת תביא לכך שקביעת המדיניות תעשה בהתאם לשיקול הדעת של השופט היושב לדין ולא של הגורם שקיבל לכך את המנדט מהבוחר. הזהירות בהטלת אחריות בנזיקין על המדינה , בסוגיות של הפעלת שיקול הדעת השלטוני , מחויבת כאמור גם מעקרונות שנוהגים במשפט המנהלי.

הטלת אחריות על המדינה בתיק שבפניי תהיה בעלת השלכות רוחב משמעותיות גם במישור הכלכלי.

אין בידי לקבל את טענת ב"כ התובעים כי התנהלות הגורמים במשרד התחבורה והמפקח על הביטוח עולה כדי חוסר סבירות קיצונית שתביא להטלת אחריות.

גם הטענה להרחבת הגישה המצמצמת שבהלכת לוי למשל בע"א 10078/03 אורי שתיל נ' מקורות חברת מים בע"מ, מיום 19.3.07 (להלן: "עניין שתיל") אין בה כדי לסייע במקרה זה.

כב' השופט אדמונד לוי ביקש להשוות בין הכללים שפותחו במשפט המנהלי לביקורת על החלטה או פעולה של רשות שלטונית, לאלה שיופעלו במישור הנזיקי. והוא ס יכם נקודה זו כך:

"אמור, אפוא, כי פעולה של רשות מנהלית – למצער כזו שפגעה בזכויות-יסוד של אדם – ומקורה בהפעלתו של שיקול הדעת המסור בידי הרשות, אך היא אינה מידתית או שאין הורתה בתכלית ראויה, מן הדין כי תחשוף את הרשות לא רק לביקורת שיפוטית במישור המנהלי, כי אם גם לאפשרות הטלתה של אחריות במישור הנזיקי." (ההדגשה שלי – ח.ו.ו.) (פסקה 25 לפסק הדין).

בבואו לצקת תוכן למבחן המידתיות הוא מבקש להעביר החלטה שלטונית בשלושה מבחנים מצטברים: מבחן הקשר הרציונלי; מבחן האמצעי שפגיעתו פחותה ומבחן היחסיות.

על פי מבחן משולש זה פעולה שלטונית שדורשת שיקול דעת רחב שפוגעת בזכויות יסוד של אדם ושאינה משיגה את התכלית שלשמה ננקטה ואשר ניתן היה לנקוט בפעולה אחרת שפגיעתה הייתה פחותה ותועלתה דומה וניתן או צריך היה לצפות את הנזק - עלולה להביא לחיוב בנזיקין של הרשות בגין התרשלות בביצוע תפקידה.

במקרה שם נמצא כי המים שהתחייבה המדינה לספק למשק שתיל לא תאמו את צרכיו החקלאיים וגם לאחר שהדבר נודע הוצג מצג שווא כאילו עוד מעט קט והעניין יסתדר. למול אלה סייעה המדינה להתמקצעותו של המערער בענף חקלאי, שלא תאם את איכות המים שהיא ס יפקה לו.

יסוד הציפיות התקיים שכן הגורמים המקצועיים היו ערים לכך שהעדר פתרון הבעיה של מים ברמת מליחות שאינה תואמת, תביא לנזק לגידולים. ככל שתהיה התמהמהות במתן פתרון הנזק ילך ויגדל. התנהלות המדינה הייתה מסורבלת ותוך התעלמות מהחשש המבוסס לקרות הנזק שכאמור היה צפוי.

ממול, עמדה אמנם תכלית ראויה אחרת והיא שמירה על משאבי המדינה וסדרי עדיפות בהקצאת המשאבים, אלא שבמקרה שם ליוו השלטונות את המערער בהחלטה אילו גידולים לגדל ביודעם את בעיית מליחותם הגבוהה של המים שבאים מן המאגר אליו חוברו אדמותיו.

לטעמי, המקרה שם היה מקרה פרטני שלא בא להסדיר סוגיה כלל ארצית אלא מקומית והנזק היה צפוי וברור שכן לא היה מדובר בנתונים שהולכים ומשתנים במהירות כפי שהיה ממועד תחילת יבוא האופניים החשמליים והתאוצה שצבר השימוש בהם. הנזקים נלמדו במהלך הדרך.

מתוך כך גם נבחנת סבירות התנהלות המדינה. המדינה מחויבת בהספקת מים לצרכי חקלאות לחקלאים ואם בידיעה ברורה היא אינה מספקת מים ראויים היא בעצם אינה מאפשרת לחקלאי להתפרנס. במקרה בעניין שתיל הנזק כאמור היה ברור - אובדן הגידולים.

לעומת זאת במקרה שבפניי לא היה ברור תחילה איזה נזק ייגרם אם תותר כניסתם של האופניים החשמליים לארץ ולאחר מכן נדרשו הגורמים השלטוניים לאזן בין אינטרסים שונים ציבוריים.

אותם מבחנים שהוצבו בעניין שתיל מביאים לדעתי לכך שבמקרה שבפניי אין להכיר באחריות המדינה בנזיקין. כאמור אין מדובר בהתנהלות שעולה כדי חוסר סבירות קיצוני שכן למול אי ההסדרה עמדו שיקולים חשובים של כלל האוכלוסייה להגברת השימוש בתחבורה ירוקה והקטנת העומס בכבישים. גם בחינת המידתיות שבפגיעה באזרחים לא הייתה ברורה בשלבים הראשונים.

יתרה מכך, הסדרת השימוש באופניים חשמליים לא כללה רק החלטה של משרד החקלאות או הוראה ל"מקורות" כפי פרשת שתיל, אלא הצריכה פעולה משותפת של מספר גופים כמו המשטרה, הפנים התחבורה והמשפטים לצורך יצירת פתרון כולל. לא ניתן להשוות בין מציאת פתרון נקודתי למספר חקלאים באזור מסוים לבין הפתרון שנדרשת לו המדינה במקרה שבפניי מבחינת מורכבותו והשלכותיו על כלל הציבור במובנים שונים.
על כן לא ניתן ללמוד מן המקרה שם והתוצאה אליה הגיע בית המשפט למקרה שבפניי.

ב"כ התובעים מבקש ללמוד מגישתו של פרופ' ישראל גלעד בספרו "דיני נזיקין - גבולות האחריות, כרך ב' תשע"ב - 2012 . לטעמו, בחינת הפרמטרים שהוצעו על ידי פרופ' גלעד מביאים לתוצאה של הטלת אחריות על המדינה במקרה זה.

אכן בהחלט יכולה להתקבל גישה לפיה על פי אותם פרמטרים הרשויות השלטוניות תרמו תרומה מהותית לסיכון שבפגיעה של אזרחים מהשימוש באופניים חשמליים; אכן לרשויות השונות הייתה מידה גבוהה של אפקטיביות ביכולתה למנוע את הנזקים; ואכן לרשויות הרלוונטיות היה מונופול במניעת הסיכון. אלא שהפרמטר השני המוצע על ידי פרופ' גלעד אינו מתקיים לדעתי כאן והוא דרגת ההתרשלות הכרוכה במחדל. על כך אין לי אלא להפנות לדבריי שלעיל.

אותה גישה אינה מביאה בחשבון את חובתה של הרשות לשקול ולאזן בין אינטרסים שונים של חלקים בציבור הכללי. לכן, על בסיס אותה גישה ניתן היה בקלות לקבוע אחריות בעניין שתיל וקשה יותר לקבוע אחריות בעניין שבפניי.

סוף דבר

מכל דבריי שלעיל באתי לידי מסקנה כי דין התביעה כנגד המדינה מכוח פקודת הנזיקין להידחות.

לא מצאתי להטיל חובה על קרנית לפיצוי אותם נפגעים מאופניים חשמליים אלא במקרים שבהם היא מחויבת בחוק.

חרף מסקנותיי אלה, לטעמי אופניים חשמליים הינם כלי רכב מנועי על פי ההגדרה המצויה היום בחוק, ומכל מקום הם צריכים להיות מוגדרים ככאלה. לא מצאתי כי קיימת סכנה של ממש להיקף השימוש אם יוטלו עליו הגבלות של רישיון נהיגה, רישוי וחובת ביטוח.

מכאן נגזר שהתביעות הפרטניות של התובעים בפניי שאין מעורב בהן רכב – דינן דחייה . תביעת התובע 6 שנפגע מרכב בעת שעשה שימוש באופניים חשמליים ותביעת התובעת 2 כנגד הנתבעים 5 יידונו במקביל לפסק דין זה.

והערה לסיום:

הצדדים העלו טענות רבות וירדו לפרטים רבים בעדויות העדים. לא מצאתי לאור מסקנותיי שלעיל להתייחס לכל טענה וטענה שלא היו מהותיות למחלוקת העקרונית.

בנסיבות העניין אין צו להוצאות.

המזכירות תעביר העתק פסק הדין לצדדים.

ניתן היום, י"ט סיוון תש"פ, 11 יוני 2020, בהעדר הצדדים.