הדפסה

בית הדין האזורי לעבודה באר שבע ב"ל 36944-04-18

לפני: כב' השופט יוחנן כהן

התובעת:
סילביה בוהדנה, ( ת"ז-XXXXXX639) (בעניין אלברט בוהדנה ז"ל (ת"ז XXXXX716))
ע"י ב"כ: עו"ד מאור מורגנשטרן

-
הנתבע:
המוסד לביטוח לאומי, ( גופים על פי דין-513436494)
ע"י ב"כ: עו"ד מיכל כהן

החלטה

1. הנני ממנה את ד"ר לייקין ייבגני, כמומחה יועץ רפואי מטעם בית הדין.

2. להלן העובדות:

1. המנוח, יליד שנת 1948, עבד בנמל אשדוד, החל משנת 1968 ועד לשנת 2008 בתפקידים הבאים:

א. מתאריך 19.3.1968 ועד לחודש 7/1979 עבד כסוואר.
ב. מחודש 8/1979 ועד לחודש 6/1982 עבד כמפעיל מתקן תפזורת.
ג. מחודש 7/1982 ועד לחודש 12/1985 עבד כראש קבוצה במתקן תפזורת.
ד. משנת 1986 ועד לחודש 10/2008 עבד כעוזר תת מדור מפעילים ומתחזקים בתפזורת (מ"מ מנהל עבודה).

2. המנוח עבד 6 ימים בשבוע כ-8 שעות ביום במשמרות מתחלפות, וכל 1-2 משמרות נוספות בשבוע, כאשר ביום שישי עבד כ-7 שעות.

אופי עבודתו של המנוח כסוואר החל משנת 1968 ועד לשנת 1979

3. במסגרת עבודתו המנוח נחשף לגזי פליטת דיזל, לאבק תפזורות (פוספטים, אשלג, דגנים ותבואות לרבות קמח דגים, מלט, חנקת אלומיניום, גופרית, גבס, תפזורת מתכות חרסית, קלינקר, דשן אמוניה חנקתית, גרגירי לתת שעורה, פיריטים (אבני אש) של סיד, פחם, מחצב נחושת מרוכז, דיבקית חיטה (קמח, גרגירים), ברזל מוחזר, שבבי ברזל, סיד (לא רווי), כוספה, גרגירי דגנים, אפר פיריטי (אבני אש), סיד חי, דגנים מגורענים לסוגם (חיטה, סויה, גרעיני תירס), סליקטים, גבס, פומיס, אסבסט, אמוניום נטרתי וכיוב').

4. כמו כן, המנוח נחשף לריחות של צבעים, כימיקלים של התעשיות השונות (תעשיית הגומי, הדפוס, הבניין, החלקלאות וכיוב'), חומרי גלם לתעשיית העץ (עצי לבוד, סנדוויץ, סיבית, mdf וכיוב'), עורות, ברום, שקי סוכר וכיוב'.

5. הסחורות הגיעו לנמל בתדירות משתנה, בהתאם לדרישות השוק.

6. להלן תיאור אופי עבודתו וחשיפתו התעסוקתית לחומרים השונים:

חשיפה לסחורות שונות ולכימיקלים מהתעשיות השונות:

7. בשנות עבודתו כסוואר, הסחורה לא היתה מאוחסנת במכולות סגורות, אלא מאוחסנת בארגזים, שקים, חביות ובאלות.

8. לנמל הגיעו סחורות ועצים (להלן: "הסחורה") במשקלים של מאות אלפי טונות. העצים יובאו מאירופה ומשאר העולם.

9. כסוואר המנוח נדרש להיכנס לבטן האוניות שעגנו בנמל. אז בבטן כל האוניה היה עליו להזיז את הסחורה למרכז, שם היה פתח ממנו המנוף יכול היה להוציא את הסחורה. המנוח קשר את הסחורה למנוף וחוזר חלילה עד לריקון הסחורה מהאוניה.

10. מכיוון שהסחורות הובלו דרך הים ובעקבות הגלים, לעיתים היו נזילות מהחביות ומהארגזים ורצפת בטן האוניה היתה מלוכלכת מהחומרים השוני. לנוכח זאת, בזמן הפריקה נחשף המנוח לאבק ולריחות של כלל הסחורות וחומרי הגלם המוצקים והנוזליים, שהתנדפו עקב החום.

11. יתרה מכך, גם במהלך הרמת הסחורה ופריקתה נוצר אבק וכן היו נזילות שהתנדפו באוויר וזאת במיוחד היות והעבודה בוצעה בעיר הדרומית אשדוד.

אופי החשיפה לאבק תפזורות:

12. לאורך כל השנים הגיעה תפזורת לנמל והמנוח אשר עסק בפריקת ובטענית תפזורות כמפורט בסעיף 3-4, נדרש לעמוד על הסיפון ובכך נחשף לאבק ולריח שנפלט מהם.

13. במסגרת עבודתו כסוואר המנוח הפעיל לעיתים את המשפך בתהליך הפריקה/טעינה, עבודה זו יצרה ענני אבק גדולים. זה למעשה היה מוקד לפיזור גדול מאוד של תפזורות באוויר.

14. מעבר לכך, שינוע התפזורות בוצע על ידי "חופן" אשר היה שופך את התפזורות לתוך בטן האוניה ולהיפך. פעולה זו גרמה לאבק רב שהמנוח נחשף לו בעת שעבד בסמוך.

15. כיום המשרד לאיכות הסביבה מפסיק בתדירות גבוהה את עבודות השינוע כדי לצמצם את זיהום האוויר והים – פיקוח שכזה לא היה בתקופת עבודתו של המנוח.

חשיפה לגזי פליטה:

החשיפה לגזי הפליטה בתוך בטן האוניה ועל הרציפים:

16. לאורך השנים היה שימוש של מלגזות דיזל, מנופים, שופלים וציוד כבד המופעל על דיזל, כלים אלו עבדו בתוך האוניות ומחוץ להן ובתוך המחסנים.

17. המנוח במסגרת תפקידו כסוואר, היה נכנס לתוך בטן האוניות או עובד בסביבת הכלים הכבדים שנעו בנמל ובמחסנים, בחשיפה לגזי הפליטה. יצוין כי מדובר בחללים סגורים/סגורים למחצה/פתוחים ולכן בזמן העבודה נחשף לרמות שונות של גזי הפליטה, ללא ציוד מגן.

החשיפה לגזי הפליטה במהלך פריקת ספינות המשא של המכוניות:

18. לנמל אשדוד, החלו בשנות ה-70 להגיע ספינות משא של מכוניות. בכל ספינה שכזו הגיעו לעתים אלפי מכוניות. במהלך עבודות פריקת המכוניות היה צריך להניע את המכוניות ולהוציא אותן מבטן האוניה. כסוואר המנוח היה נכנס לתוך בטן הספינות יחד עם העובדים הנוספים ונחשף לגזי הפליטה ולריח האופייני שנפלטו מהמכוניות החדשות.

אופי החשיפה לאסבסט עד תחילת שנות ה-80:

19. חשיפה לאסבסט גולמי: כידוע, בשנות השישים, השבעים ועד לתחילת שנות ה-80 האסבסט היה חומר מבוקש ולכן אוניות רבות שעגנו בנמל הובילו איתן אסבסט. כל חודש הגיעו אוניות עם מטען כללי ועם אסבסט כאשר פריקת האוניות נמשכה לעתים במשך שבועות. לא היה מדובר רק בפלטות אסבסט אלא באסבסט גולמי. אסבסט הגולמי היה קשור ברצועות או בתוך שקים והמנוח ועובדי הנמל האחרים היו צריכים לגלגל או להזיז אותם למרכז האוניה. במהלך הזזת האסבסט השתחרר לאוויר אבק של סיבי אסבסט שמילא את בטן האוניה והמנוח היה חשוף לכך.

20. בעת השינוע, אבק האסבסט היה גם נערם על רצפת הרציפים ובהתאם למשבי הרוח, האבק היה מתפזר ברחבי הנמל.

ניקוי עודפים:

21. מעבר לכך, בסיום העמסת האוניות, עם הפלגתה, עודפי התפזורות וכלל החומרים כמפורט לעיל הצטברו על רצפת הרציף, ואז היה "נוהל" שנקרא "ניקיון", בו המנוח ועובדי נמל נוספים נשלחו לנקות את הרציפים באמצעות אתי חפירה ומטאטאים. במהלך עבודות הניקון, היה בסביבתו אבק של חומרים אותם נשם ללא ציוד מגן.

אופי החשיפה החל משנת 1979 ועד לשנת 2008 במתקן התפזורת בנמל אשדוד

מתקן התפזורת בנמל אשדוד - כללי

א. מתקן תפזורת (להלן: "המתקן") מצוי בשטח נמל אשדוד ומהווה חלק ממנו. המתקן נועד לשנע מטענים המגיעים בתפזורת, להבדיל ממטענים הארוזים בחבילות או במכולות. עיקר יעודו של מתקן תפזורת הוא ליצא מחצבים כגון פוספטים ואשלג המגיעים מאזור ים המלח והנגב לחו"ל.

חברת מפעלי ים המלח בע"מ וחברת פוספטים בנגב לשעבר, כיום רותם אמפרט נגב בע"מ, חוכרות מחברת נמלי ישראל פיתוח ונכסים בע"מ (ובעבר – מרשות הנמלים ורכבות) את שטח התקן על מחסניו לשנים רבות, ומפעילות את המתקן, בין היתר באמצעות עובדי נמל אשדוד.

המתקן הוקם בשנת 1965 – בשנת 1979 הופעל המתקן החדש, במתכונתו הנוכחית.

ב. מתקן התפזורת מורכב ממספר מבנים:

1. בורות פריקה – מבנים גדולים בצורת "ח" בור המכוסים רשת, לתוכם פורקים את הפוספטים והאשלג המגיעים לנמל אשדוד באמצעות רכבות ומשאיות. המחצבים הנ"ל נשפכים מפתחים בתחתית קרונות הרכבת והמשאיות לתוך בור הפריקה.

ישנם שלושה בורות פריקה: בור פריקת פוספטים קטן (לפריקת קרון אחד), בור פריקת פוספטים גדול (לפריקת שני קרונות) ובור פריקת אשלג (לפריקת קרון אחד). בתחתית בור הפריקה קיים סרט נע המוביל את המחצבים דרך מנהרות ומסועים אל המחסנים.

2. מחסנים – מחסני ענק בהם מאוחסנים המחצבים עד להעמסתם על גבי האוניות לייצוא.

3. מסועים ומנהרות – מסועים להעברת המחצבים באמצעות סרטים נעים מבורות הפריקה אל המחסנים, ומן המחסנים אל המנופים ברציף, השופכים את המחצבים לבטן האוניות. ישנם מסועים הנמצאים מתחת לפני האדמה (מתחת לבורות הפריקה, מתחת לחלק מן המחסנים), וישנם מסועים הנמצאים בתוך מנהרות בנויות המגיעות לגובה רב (גג המחסנים ומנוף הטעינה ברציף), והנקראות "גלריות". בשל המרחקים הארוכים, הסרטים הנעים בנויים ממספר מסועים, כאשר החומר נשפך ממסוע אחד למסוע השני.

ג. מתקן התפזורת משנע מידי שנה כארבעה מיליון טוען פוספטים ואשלג. רוב המחצבים מגיעים למתקן באמצעות רכבות.

ד. באמצע שנות ה-90 הותקנו מדכאי אבק (שרוולי טעינה) במנופים שהטעינו את האוניות וכן במעברים בין המסועים השונים. נעשתה עבודת איטום של המחסנים והמנהרות באמצעות קצף פוליטילן לסגירת הפער בין הגג הגלי לבין הקירות, הותקנו דלתות במחסנים ובמנהרות לפתחים השונים, והוחלפו גגות.

ה. לרשות עובדי המתקן עמדו, מאז הקמת המתקן, מסכות אף-פה מדגם 2Pגד אבק. בשנת 1982 הוסף למסכות נשם (שסתום חד-כיווני המאפשר יציאת אוויר ביתר קלות). עד שנת 1996 בהעדר הקפדה, לא התמידו העובדים בעטיית המסכות על פניהם, ומשנת 1996 ואילך היתה הקפדה מלאה על עטיית המסכות.

ו. מתקן התפזורת פתוח וזמין לפריקה וטעינה 24 שעות ביממה, בכל ימות השבוע למעט ימי מנוחה. אולם, פריקה מבוצעת רק כאשר מגיעה רכבת/משאית לפריקה וטעינה מבוצעת רק כאשר מגיעה אוניה לטעינה. עד שנת 1979 עבדו העובדים במתקן במשמרות של 8 שעות ביום. כמו כן, בעת הצורך העובדים עבדו שעות נוספות ובממוצע 6-8 משמרות נוספות בחודש. משנת 1997 יום העבודה במתקן נחלק לארבע משמרות בנות 6 שעות כל אחד (כאשר יום העבודה עצמו הוא בן שבע שעות והשעה הנוספת מיועדת, בין היתר, לצורכי התארגנות העובד). כיום קיימת הגבלה לפיה העובדים רשאים לבצע 6 משמרות נוספות בחודש (ללא היתר) ו-8 משמרות נוספות בחודש לאחר קבלת היתר ממחלקת כוח אדם.

ז. החל משנת 1992 מבוצעים במתקן התפזורת סקרים מקיפים לבחינת תנאי הגהות והבטיחות בעבודה. במסגרת סקרים אלו, מומחים מטעם המרכז למחקר גרעיני נחל שורק (להלן: "ממ"ג שורק") מבקרים במתקן התפזורת ועורכים מדידות ותצפיות במשך מספר חודשים. כשמושלמות הבדיקות נערך על ידי מומחי ממ"ג שורק דו"ח הערכת סיכוני קרינה לעובדים במסוף הפוספט בנמל אשדוד (להלן: "דו"ח קרינה"). דוחות הקרינה שנערכו במתקן עד היום צורפו לעיון המומחה.

כמו כן, בשנת 2002 נערך במתקן התפזורת ניטור סביבתי של אבק מזיק – חלקיקים בלתי מסווגים. דו"ח הניטור צורף לעיון המומחה.

5. תפקידי עובדי נמל אשדוד במתקן

א. תפקיד עובדי מתקן התפזורת הינו תפעול המתקן (פריקת המחצבים וטעינתם על האוניות). עד שנת 1992, אז נחתם הסכם עבודה חדש, ביצעו חלק מעובדי המתקן גם עבודות אחזקה וניקיון.

תפעול המתקן – הכוונה לפריקת המחצבים מקרונות הרכבת המגיעים אל בורות הפריקה במתקן וטעינת המחצבים על האוניות המגיעות לנמל.

אחזקת המתקן – תחזוקה שוטפת של כל המתקנים המכאניים והחשמליים במתקן, לרבות המסועים, המנופים והמנועים. טיפול בתקלות המתרחשות במערכות הללו.

ניקיון המתקן - כיוון שהמחצבים המשונעים במתקן מגיעים ברובם בתפזורת נגרם לכלוך במהלך העבודה, וחלק מהחומר נשפך לצידי המסועים. תפקיד העובדים הרלוונטים היה לאסוף את המחצבים שנפלו לצידי המתקנים והמסועים ולהעביר אותם באמצעות דליים ואתי חפירה בחזרה למסוע. עבודות הניקיון כללו בעיקר פינוי חומר מ"זנבות" המסועים (בגלריות ובמנהרות). עבודות הניקיון מבוצעות כשהמערכת אינה עובדת.

ב. בשנת 1992 נחתם הסכם עבודה חדש, לפיו עובדי המתקן והתפזורת עוסקים אך ורק בתפעול המתקן (קרי- פריקה וטעינה). כל עבודות האחזקה והניקיון עברו לאחריות החברות החוכרות (מפעלי ים המלח בע"מ ורותם אמפרט נגב בע"מ) המעסיקות עובדי קבלן מטעמם. כך, שמשנת 1992 עובדי המתקן כבר לא עוסקים בעבודות ניקיון ואחזקה.

6.        פריקת הקרונות - הליך פריקת הקרונות בבור הפריקה מתבצע כדלקמן:
א. קרונות הרכבת עם המחצבים נכנסים לתוך בור הפריקה, כאשר בכל קרון בממוצע כ-60 טון מחצבים. עובד הפריקה נמצא בתוך מבנה בור הפריקה ומכוון את נהג הרכבת כך שינתב את הקרון מעל לרשת בבור הפריקה. לאחר מכן, פותח העובד את קרקעית הקרון על מנת שהחומר ישפך לתוך בור הפריקה.
שיטות פתיחת הקרון:
בעבר - בבור פריקת פוספט עד בערך שנת 1981, ובבור פריקת האשלג עד בערך שנת 1986 או 1987 - היו משתמשים בקרונות פוספט ואשלג ישנים, ופתיחת קרונות נעשתה באמצעות גלגל שמוקם על גג הקרון. העובד היה מטפס על הקרון, מסובב את הגלגל לצורך פתיחת הקרון, ולאחר מכן יורד מן הקרון וממתין מחוץ למבנה בור הפריקה עד לסיום הפריקה . בבורות פריקת הפוספטים המתין עובד הפריקה בבודקה סגור שהיה נמצא מחוץ למבנה בור הפריקה. (בחלק מהמקרים הלכו העובדים לבודקה ובחלק לא). לפני כ-10 שנים הוחלף הבודקה בחדר סגור וממוזג (המרוחק מבור הפריקה ואף יותר מהבודקה) והמכונה "קיוסק". בבור פריקת אשלג ממתין עובד בתוך חדר סגור וממוזג עם חלונות זכוכית הנמצא מחוץ למבנה בור הפריקה (חדר סגור זה קיים מאז הקמת המתקן אולם בעבר הוא היה סגור עם קיר ודלת, ולפני כ-15 שנים שינו אותו קצת ובמקום הקיר התקינו חלונות זכוכית ודלת, כדי שהעובד יוכל לראות את תהליך הפריקה). בסיום הפריקה העובד טיפס בחזרה לגג הקרון וסגר אותו באמצעות סיבוב הגלגל. תהליך פריקת הקרון בשיטה של סיבוב הגלגל היה אורך כרבע שעה, כאשר מתוך הזמן הזה עובד הפריקה היה נמצא בתוך מבנה בור הפריקה כמחצית מזמן הפריקה (לצורך טיפוס על גג הקרון, סיבוב הגלגל לפתיחתו, ירידה מהקרון וטיפוס חזרה על הקרון לשם סגירתו). בשאר זמן פריקת הקרון, המתין העובד מחוץ למבנה בור הפריקה, כמפורט לעיל.
לגבי פריקת פוספטים - בשנת 1979 הופעל המתקן מחדש (במתכונתו הנוכחית) והוסף בור פריקת הפוספטים הגדול. בערך בשנת 1981 נעשתה פתיחת דלת קרונות הפוספטים באמצעות משיכת ידית המצויה בחלק האחורי של הקרון בקצה האזור המקורה בו נמצא בור הפריקה (והעובד כבר לא נדרש לעלות לגג הקרון). העובד פותח את הקרון באמצעות משיכת הידית ומיד לאחר מכן עוזב את מבנה בור הפריקה וממתין מחוצה לו עד לסיום הפריקה (בעבר המתין העובד בבודקה שהיה נמצא מחוץ לבור הפוספטים הקטן ומאז שהוקם ה"קיוסק" העובד ממתין שם). סגירת הקרון נעשתה באופן אוטומטי. פריקת הקרון בשיטה זו נמשכת מספר דקות בלבד.
לגבי פריקת אשלג - מאז ומתמיד קיים אותו בור פריקת אשלג. בערך בשנת 1986 או 1987 התקינו בבור פריקת האשלג את המערכת ההידראולית לפריקת קרונות, קרי פריקה באמצעות חיבור שני צינורות לחץ שמן או אויר לקרון ולאחר מכן לחיצה על כפתור חשמלי. הכפתור החשמלי מצוי על קיר מבנה בור הפריקה מבחוץ, קרי מחוץ לאזור המקורה של הבור (הקיר עליו מותקן הכפתור החשמלי מבחוץ מפריד בין בור הפריקה לחוץ). לאחר חיבור הצינורות לקרון והלחיצה על הכפתור עובד הפריקה עוזב מיד את מבנה בור הפריקה ונכנס לחדר האטום והממוזג עם חלונות הזכוכית שממול בור הפריקה.
זמן הפריקה בפועל היינו כשעה עד שעה וחצי בממוצע מתוך משמרת בת 6 שעות ועובד הפריקה נמצא בפועל במבנה בור הפריקה בזמן פריקה 40 דקות בממוצע למשמרת.
ב. בבור פריקת הפוספטים הגדול מבוצעת פריקה של שני קרונות בבת אחת. בבור פריקה זה מבצע עובד הפריקה עבודה דומה לזו שבבור פריקת הפוספטים הקטן, בשינוי אחד. העובד מושך את הידית המצויה מאחורי הקרון הראשון בקצה האזור המקורה והחומר מתחיל להישפך לבור, ואז העובד יוצא ממבנה בור הפריקה והולך - מסביב ומחוץ למבנה - אל הקרון השני, שם הוא מבצע את אותה פעולה של משיכת ידית לצורך פתיחת הקרון.  
ג. במהלך משמרת נפרקים בממוצע בין 20 - 25 קרונות פוספט ובממוצע 18 - 19 קרונות אשלג. ישנן משמרות בהן כלל לא מתבצעת פריקה.
ד. בשל האבק המשתחרר במהלך הפריקה נבנו משנת 1979 (עם בניית המתקן החדש, במתכונתו הנוכחית) מערכות אקולוגיות. ישנן כמה מערכות אקולוגיות במתקן, לרבות בתוך המבנים המתוחמים של בורות פריקת הפוספטים - משני צידי בורות הפריקה, במחסן הפוספטים הגדול והקטן ובחלק מהמסועים. המערכות האקולוגיות נכנסות לפעולה באופן אוטומטי, ותפקידן לשאוב את האוויר עם האבק ולסנן את האוויר. המערכות האקולוגיות מפחיתות מאוד את כמות האבק הנוצר בעת פריקת המחצבים. עד שנת 1979 לא היו מערכות אקולוגיות במתקן.
ה. עד לשנת 1992 עובדי הפריקה ביצעו גם עבודות ניקיון במתקן.
ו. לגבי פריקת משאיות - פריקת משאיות נעשית מאז ותמיד על ידי נהג המשאית שהינו עובד קבלן ואינו עובד הנמל, ועובדי הפריקה אינם נדרשים לפעולה כלשהי ובזמן פריקת המשאית הם שוהים ב"קיוסק".

7.        עבודות הניקיון
א. עד שנת 1992 עסקו עובדי הפריקה גם בעבודות ניקיון של המתקן, ובעיקר פינוי חומר מ"זנבות" המסועים (במנהרות ובגלריות) ואיסוף חומר שנפל מהמסועים (הסרטים הנעים) באמצעות אתים ודליים. רק עובדי הפריקה ביצעו עבודות ניקיון. מפעילים באוניה ועובדי אחזקה (חשמלאים ומסגרים) כמעט ולא עסקו בעבודות ניקיון (אלא במקרים חריגים) עבודות הניקיון בוצעו לפי הצורך.
ב. חלק מהעובדים נהגו לבצע את עבודת הניקיון ללא נעליים, כיוון שהחומר נכנס לתוך הנעל, ובבגדים קצרים בלבד, כיוון שהיה חם מאוד במקומות הסגורים החום היה קשה במיוחד בעת פינוי האשלג שפלט חום.
ג. במהלך יום העבודה בוצעו עבודות הניקיון והפינוי במנהרות ובבורות הפריקה לפי הצורך. עד שנת 1992 בכל משמרת היה צוות של ארבעה עובדי פריקה וניקיון, אשר ביצעו עבודות פריקה וניקיון במהלך כל המשמרת, באופן שלעיתים אחד או שניים מעובדי הצוות היו מבצעים את עבודות הניקיון ויתר העובדים פרקו, ולעיתים עובדי הצוות היו מתחלפים ביניהם בעבודות הפריקה והניקיון.
ד. עבודות הניקיון מתבצעות כשהמערכת אינה עובדת.

8.        העבודה במחסנים
א. במתקן התפזורת ישנם חמישה מחסנים בהם מאוחסנים מחצבים עד להגעת האוניה: מחסן א,ב, ג אשלג, מחסן ד' אשלג, מחסן פוספטים קטן, מחסן פוספטים גדול ומחסן רותם.
ב. שינוע המחצבים לתוך המחסנים ומהמחסנים לאוניות הוא הליך טכנולוגי ממוחשב ומבוקר הנעשה מתוך חדר הפיקוד. במחסן הפוספטים הגדול המחצבים נערמים באמצעות מכשיר המכונה "מערם" (סטקר), ומועברים לסרטים הנעים באמצעות מכשיר המכונה "מגרוף" (רקליימר). בשאר המחסנים, במקום המערם יש עגלה המצויה על המסוע בגלריה, והיא מכוונת לאן החומר יישפך כדי ליצור ערמה. המערם והמגרוף פועלים בדרך כלל באופן אוטומטי, פעולה הנמשכת עד חצי שעה, מתוך חדר הפיקוד. אם אין מספיק חומר בערימה, ומגיעה אוניה לטעינה, מפעיל המגרוף נדרש לבצע ישור ידני של הערמות בטרם יוכל המגרוף לעבוד באופן אוטומטי, פעולה הנמשכת עד חצי שעה. לצורך הפעלת המגרוף באופן ידני מפעיל המגרוף נכנס לתוך קבינה סגורה המצויה על המגרוף, ובתוכה לוח פיקוד, ומתוכה הוא מכוון את נסיעת המגרוף. אם יש מספיק חומר במחסן אין צורך ביישור ידני של החומר, והמגרוף מופעל אוטומטית מחדר הפיקוד.
ג. בשלושה מחסנים לא קיים המגרוף ובהם נעשית פעולת העברת החומר מן המחסן לתוך המסועים באמצעות טרקטורים, שדוחפים את המחצבים לתוך פתחים הקיימים ברצפת המחסנים, מתחתם יש מנהרות ובהן סרטים נעים (הפתחים סגורים בדלתות אוטומטיות, שפתיחתן נעשית מחדר הפיקוד). הטרקטוריסט אינו עובד הנמל אלא עובד קבלן. עד שנת 1985 ממלא מקום מנהל העבודה היה יושב בכניסה למחסן והיה מעביר לטרקטוריסט הוראות שקיבל במכשיר הקשר מחדר הפיקוד (לעבור לפתח זה או אחר). משנת 1985 הטרקטוריסט מדבר ישירות בקשר עם חדר הפיקוד.
ד. ישנם מקרים בהם מתבצעת טעינה של החומר מהקרון/המשאית ישירות לאוניה, מבלי שהחומר מאוחסן במחסן (במידה ובדיוק מגיעה אוניה המתאימה לסוג החומר).

9.    טעינת האוניה
א. טעינת האוניות במחצבים נעשית באמצעות מנוף שבקצהו מחובר שרוול טעינה המגיע עד לבטן האוניה (זהו מדכא האבק). המחצבים משונעים אל ראש המנוף באמצעות המסועים. מפעיל המנוף נמצא על סיפון האוניה ובאמצעות שלט רחוק מפעיל את המנוף ומכוון כך שהחומר יישפך, באמצעות השרוול, לאזור המיועד בתוך בטן האוניה. קרי, בתהליך העברת המחצבים מהמנוף לבטן האוניה, נמצאים המחצבים בתוך שרוול הנצמד לחומר בעת שפיכתו לבטן האוניה, וכך מצמצם באופן משמעותי את כמות האבק.
ב. עד אמצע שנת ה-90, במקום שרוול הטעינה הנ"ל היה מחובר לקצהו של המנוף צינור ברזל דרכו נשפך החומר לבטן האוניה, לכן שפיכת החומר לתוך בטן האוניה גרמה להיווצרות כמות גדולה יותר של אבק. במחצית שנות ה-90 בהוראת המשרד לאיכות הסביבה הותקנו בקצות המנופים שרוולי הטעינה מדכאי האבק שמקטינים עד למאוד את כמות האבק הנוצרת בעת שפיכת החומר לאוניות.

10. עבודות האחזקה
כפי שצויין לעיל, עד שנת 1992 עסקו עובדי האחזקה במתקן התפזורת בעבודות התחזוקה השוטפת של המערכות המכאניות והחשמליות, וכן תיקון תקלות שאירעו במהלך העבודה.
במחסן הפוספטים ישנו כלי חשמלי ממוחשב הנקרא מגרוף ("ריקליימר"), שתפקידו לגרוף את המחצבים המאוחסנים במחסן לצורך שינועם אל מחוץ למחסן ולאוניות. בעת עבודה תפעולית העובדים אינם נכנסים למחסן. כניסת עובדי האחזקה למחסן נעשית רק לצורך טיפול בתקלות במערכת, כאשר רוב התקלות הן במגרוף, ואז העובד נכנס למחסן כדי לטפל בתקלה כשהמגרוף אינו עובד. כאשר התקלה גורמת להיווצרות אבק סמיך המונע כניסה למקום, ממתינים עובדי האחזקה להפחתת האבק ורק אז נכנסים למחסן לטפל בתקלה. בכל משמרת עבדו שלושה אנשי אחזקה. בממוצע, במהלך כל משמרת של 6 שעות, זמן הטיפול בתקלות היה כשעה וחצי והתחלק בין שלושת עובדי האחזקה. יובהר כי כל אחד מהשלושה, שעה שתיקן תקלה, תיקונה נמשך בממוצע כשעה וחצי.

ברצפת המחסנים קיימים פתחים עם דלתות ורשת. הדלתות נפתחות באופן אוטומטי למנהרה ודרכן עובר החומר המשונע לאוניות. עובדי התחזוקה נדרשו לטפל בדלתות אלו, הן במקרים של תקלות כאשר הדלתות לא נפתחו והם נאלצו לפתוח אותם ידנית (פתיחה ידנית משמעה לגשת לפתח וללחוץ על כפתור שנמצא ליד הפתח, במקום לפתוח את דלתות הפתחים בשליטה מחדר הפיקוד) והן טיפול אחזקה שוטף בדלת.

ד. פרט לתיקון התקלות עסקו עובדי האחזקה בפעולות תחזוקה שוטפת של המערכות המכאניות, שכללו בדיקה תקופתית של כל המערכות למניעת תקלות, ניקוי המערכת מאבק והחלפת חלקים מתכלים. מערכות אלו כללו את המסועים עצמם, הגלגלים שהניעו את הסרטים, המנועים, מערכת החשמל ומערכות הבקרה. בתחילת כל מסוע ובסופו (ולעיתים גם במרכזו) היתה מותקנת נקודת לחץ אויר, אליה נהגו עובדי האחזקה להתחבר עם צינור גומי, ובאמצעות לחץ אויר לנקות את המכשירים במסוע מאבק הפוספטים. נקודת לחץ אויר אף היתה מותקנת בסמוך לכל לוח חשמלי על מנת לנקות את הלוחות מהצטברות האבק.

העובדים נהגו לנקות את עצמם מן האבק במהלך יום העבודה באמצעות צינור לחץ אויר שהותקן במחוץ למנהרות. בשנים האחרונות נאסר השימוש בלחץ אויר לניקיון גוף העובדים.

3. כבוד המומחה מתבקש להשיב על השאלות הבאות:
א. מהו ליקויו/ מחלתו של המנוח?
ב. האם לאור החומר הרפואי והחלטת העובדות, התקיימו במנוח התנאים להכיר במחלתו כמחלת מקצוע, ולו על דרך של החמרה, בהתאם לתוספת השנייה לתקנות הביטוח הלאומי ( ביטוח מפני פגיעה בעבודה), התשי"ד – 1954, ואם כן לאיזו מחלת מקצוע מתאים מצבו.
ג. האם ניתן לקבוע, בסבירות של מעל 50%, קיומו של קשר סיבתי בין עבודת המנוח לליקוי ממנו הוא סובל?
גם החמרת מצב הליקוי עקב העבודה משמעה קיום קשר סיבתי בין השניים.
ד. ככל שהתשובה לשאלה הקודמת הינה בחיוב, וקיים לדעת המומחה קשר סיבתי בין העבודה לליקוי, הוא מתבקש להשיב לשאלה הבאה בדבר אופן קרות הליקוי, דהיינו:
האם בעיקרו של דבר ניתן לומר, כי ליקויו של המנוח עקב עבודתו נגרם על דרך של פגיעות זעירות, כך שכל אחת מהן הסבה לו נזק זעיר בלתי הדיר, עד שהצטברות הנזקים הזעירים הללו זה על גבי זה גרמה גם כן לליקויו (כדוגמת טיפול מים המחוררות את האבן עליה הן נוטפות).
ה. ככל שהמומחה ישיב לשאלה הקודמת בחיוב, הוא מתבקש להשיב לשאלה הבאה בדבר השפעת העבודה על הליקוי ביחס לגורמיו האחרים, דהיינו – האם לעבודת המנוח השפעה משמעותית על ליקויו של המנוח? ("השפעה משמעותית" על פי הפסיקה הינה בשיעור של 20% ומעלה).

4. המומחה מתבקש לבסס את חוות דעתו על העובדות שנקבעו בהחלטה זו ועל המסמכים הרפואיים המצורפים, מהם ניתן ללמוד על מצב בריאותו של המנוח.

5. המזכירות תעביר למומחה את כל החומר הרפואי שיוגש לבית הדין ע"י הצדדים תוך 14 ימים.

6. המומחה מתבקש להכין את חוות דעתו ולהעבירה לבית הדין, במידת האפשר, תוך 30 יום.

7. שכר טרחתו של המומחה ישולם מתקציב המדינה באמצעות קופת בית הדין, כמקובל.

8. חל איסור על הצדדים לפנות במישרין למומחה שלא באמצעות בית הדין .

9. המזכירות תשלח החלטה זו לצדדים בדואר, טרם העברת החלטה זו והחומר הרפואי למומחה.

ניתנה היום, ב' תמוז תש"פ, (24 יוני 2020), בהעדר הצדדים ותישלח אליהם.